Рынок грузовых перевозок
Сетевое издание «Коммерсантъ» (доменное имя сайта: kommersant.ru) зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия от 11 октября 2019 г.
Партнерские проекты/материалы, новости компаний, материалы с пометкой «Промо» и «Официальное сообщение» опубликованы на коммерческой основе.
Грузоперевозки
Алексей Грамматчиков обозреватель журнала «Эксперт» 25 июня 2023, 13:21
Расценки на услуги международной логистики уверенно катятся вниз несколько месяцев подряд, и это хорошая новость для клиентов сервисов перевозок. Однако для логистического бизнеса стремительное понижение ставок может обернуться обострением конкуренции и потерей прибыли
Российский рынок трансграничных перевозок постепенно оживает в условиях тяжелого санкционного давления. Еще в конце прошлого года статистические данные говорили о заметном снижении международных грузопотоков: например, по данным компании «Морцентр — ТЭК», морские контейнерные перевозки в РФ показали снижение почти на четверть, с 5,6 млн TEU (20-футовых контейнеров) в 2021 году до 4,3 млн TEU в 2022-м (см. график 1). Но сейчас ситуация выравнивается: по итогам января‒мая 2023 года совокупный грузооборот портов России вырос на 11,9%.
Восстановление международных грузоперевозок сопровождается и снижением цен: по некоторым направлениям стоимость доставки грузов в последние месяцы упала более чем в два раза по сравнению с пиковыми значениями прошлого года. Столь приятное для клиентов падение ставок на логистические сервисы — это общемировое явление, которое особенно заметно по существенным изменениям глобальных расценок на морские перевозки (на перевозку морем, как известно, приходится более 80% всей мировой товарной торговли). Так, по данным международного статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS), индекс фрахтовых контейнерных ставок (отражает средние цены на услуги крупных морских линий) начал активно снижаться с осени прошлого года. На пике в июле 2022-го он составлял 203 пункта, но к декабрю опустился до 123, в феврале 2023 года до 101, а к маю до 80 пунктов.
Таким образом, можно констатировать, что за последние полгода средние цены на перевозку морем упали более чем в два с половиной раза. Хотя даже при такой динамике они еще не достигли допандемийного уровня — например, в мае 2019 года индекс CTS был равен 66 пунктам (см. график 2).
О том, с чем связано такое стремительное снижение цен в логистике, как долго оно будет продолжаться и каким образом отразится на адаптации российского логистического рыка к условиям новой экономической реальности, мы поговорили с Сергеем Ковганко, руководителем нового сервиса Vedexx — цифровой платформы, которая ставит перед собой задачу агрегировать информацию о доступных маршрутах и тарифах на международные контейнерные перевозки для России.
— Правда ли, что цены на международные перевозки снизились? Можно ли привести примеры, в том числе из вашей практики?
Читайте также:
— Да, в последние месяцы ставки как на глобальном, так и на российском логистическом рынке продолжают падать. Допустим, на мировом уровне доставка морем 40-футового контейнера (FEU) по маршруту Шанхай — Роттердам в 2019‒2020 годах стоила около полутора тысяч долларов, в конце 2021-го она оценивалась в 12 тысяч, а сейчас тариф снова полторы тысячи. Что касается России; то до пандемии доставка одного FEU по маршруту Шанхай — Владивосток составляла 700 долларов, ну максимум тысячу. В октябре же прошлого года она взлетела до шести тысяч долларов. Сейчас при желании можно найти за две с половиной тысячи долларов, и тарифы продолжают снижаться.
— Чтобы понять причины столь внушительного ценового отскока, могли бы вы рассказать, как в целом трансформировался российский логистический рынок за последние полтора года?
— Я занимаюсь контейнерной логистикой более двадцати лет, и до весны прошлого года 98 процентов транспортных компаний в России строили свой бизнес на том, чтобы как можно ближе подружиться с кем-то из мировых логистических гигантов типа Maersk или CMA CGM, получить у них особые условия и на этой основе дальше работать с клиентами. В марте 2022 года все выяснили, что эта стратегия проигрышная. Как известно, ведущие мировые перевозчики один за другим российский рынок покинули. В итоге мы оказались в своеобразной транспортной изоляции: большие игроки работать с нами прекратили, а небольших и средних игроков в нужном количестве не было в моменте.
— Но ведь и до СВО, в период пандемии, рынок логистических услуг сильно штормило…
— Согласен, до 2020 года услуги морских, а также других видов международных перевозок — это был, что называется, рынок покупателя. То есть тот, у кого был груз, приходил к любому судовладельцу и называл свои условия. Но с началом пандемии разразился такой идеальный шторм: цены на морские перевозки в моменте росли на 400, 500, 600 процентов! То, что стоило полторы тысячи долларов, стало стоить восемь, десять, пятнадцать тысяч! При этом ситуация характеризовалась серьезным дефицитом возможностей отправить свой груз и получить его. Это был во многом естественный дефицит, связанный с локдаунами, нехваткой контейнеров и другими факторами. Хотя стоит признать, что дефицит раздувался и искусственно. Поэтому 2021‒2022 годы для морских перевозчиков и сопряженных с ними участников рынка были периодом сверхприбыли. Если посмотреть финансовые отчеты ведущих транспортных компаний, то доходы за квартал в это время у них зачастую оказывались больше, чем в сумме за последние несколько лет.
— Получается, что начало СВО совпало с потолком цен на мировом рынке логистики?
— Это так. В феврале 2022 года ставки фрахта как в контейнерном, так и в трамповом (перевозка без привязки к определенному типу груза и маршруту. — «Эксперт») судоходстве и правда были на исторических максимумах. И фактор внезапной изоляции России на фоне сверхприбылей не имел большого значения для мировых логистических компаний. И это относится не только непосредственно к транспортным компаниям, но и ко всем участникам рынка.
Движение в обход санкций
— Как меняется ситуация сейчас? Какой путь выхода из-под санкционного давления выбрал российский логистический бизнес?
— Начать с того, что многие российские компании задумались об организации собственных транспортных сервисов. Если до этого подавляющее число российских клиентов просто покупали услугу морской перевозки, физически никак не взаимодействуя с портами и транспортными средствами, то сейчас многие из них, прежде всего большие корпорации, начали организовывать свои сервисы, брать в длительную аренду или даже покупать суда. Поскольку Россия оказалась под давлением, суда доставались какие придется, и чаще всего это были «лодки» не первой свежести и за большие деньги. В итоге к октябрю-ноябрю прошлого года мы пришли к ситуации, когда рынок развивался хаотично: сегодня в определенном сегменте перевозок 10 игроков, завтра 18, послезавтра их вдруг становится меньше, а через неделю становится 25. Еще появилось много китайских транспортных компаний, кто-то пришел надолго, кто-то просто находил ржавую «лодку» на последний рейс, загружал ее контейнерами, а там неизвестно, дойдет ли она до порта назначения.
-
Читайте также:
Ну и для экспедиторских компаний, в числе которых числимся и мы, резко возросло количество подрядчиков на перевозку. Поясняю: в 2020 году можно было напрямую обратиться в компанию Maersk, они бы сделали всю перевозку полностью — скажем, забрать груз где-нибудь в Африке и привезти его тебе сюда в Санкт-Петербург прямо на склад. А сейчас для этого необходимо задействовать агента там, агента здесь, нескольких перевозчиков, желательно еще контейнер подешевле найти. В результате число участников логистической цепочки выросло с одного в среднем до пяти-шести подрядчиков.
Собственно, для этого мы и запустили проект Vedexx, чтобы те участники рынка, кто не готов вкладывать ресурсы в создание собственных логистических подразделений, имел возможность на нашем сайте сразу видеть всю цепочку и предложения по доставке груза.
— Возвращаясь к вопросу снижения цены, почему расценки на международные перевозки в России начали снижаться только сейчас, спустя полтора года после объявления санкций?
— В мире падение ставок связано с ценовым отскоком после пандемийного шока. В России же цена снижается в результате адаптации логистического рынка к санкционному давлению, в связи с тем, что здесь, как я говорил выше, стали появляться новые игроки. Цены в России снижаются только сейчас, потому что приход новых игроков — процесс не столь быстрый. Да, у маленькой компании он может занять пару-тройку месяцев: решили, быстро нашли одно или два судна, зафрахтовали, проверили документацию, запустили рейс. А у большого предприятия с претензией на более широкий размах это займет время.
И вот как раз сейчас эти усилия приводят к видимым результатам: на рынке стали заметны новые игроки со значимыми ресурсами, они постепенно адаптируются к новым условиям и маршрутам. Если мы раньше говорили, что Дальний Восток был единственной точкой входа для морских перевозок, то сейчас заметно восстановление морского грузопотока через северо-запад. Если в ноябре прошлого года на Санкт-Петербург из Китая был, дай бог, один-два рейса в месяц, то сегодня мы видим, что уже в наш город каждую неделю заходят по несколько судов из КНР. Это создает внутреннюю конкуренцию тем же игрокам во Владивостоке. Они видят, что груз от них уходит и, чтобы сохранить клиентов, готовы понижать ставки. Мы уже приближаемся к тому, что предложение транспортных услуг начинает превышать спрос, что, естественно, является фактором оптимизации издержек и снижения цен.
Маршруты старые и новые
— Вы говорите, что взамен мировых логистических гигантов на российском рынке развивают свою деятельность множество средних и мелких компаний. Каковы плюсы и минусы работы с предприятиями такого масштаба?
— Из плюсов можно выделить меньшую забюрократизированность. Зачастую лицо, принимающее решение в небольшой компании, доступно для диалога, способно быстро принимать решения, оперативно давать дисконт или другие преференции. Допустим, мы говорим, что имеем для перевозки одну тысячу контейнеров в месяц. Для перевозчика эта значимая цифра, они стремятся получить этот заказ и легче идут на договоренности. Сейчас многие сервисы еще не отлажены, они требуют ручной достройки. Для их развития нужны существенные инвестиции, ресурсы в виде квалифицированных кадров. Но, к чести наших коллег, стоит признать, что очень многие стараются налаживать свои услуги до должного уровня. И в последнее время появляются логистические цепочки и маршруты, которыми в нынешних условиях можно гордиться.
— И как изменились логистические маршруты за последние полтора года?
— Вспомним, как приходили в Россию грузы до СВО и еще раньше — до пандемии. Часть импорта из Китая, из ближайших стран Восточной Азии шла через порт Владивосток или порт Находка, дальше железными дорогами по всей России. Небольшая часть доставлялась из Китая, когда в КНР груз ставили на железную дорогу, в Забайкальске или в Казахстане переставляли на нашу колею и ехали дальше. Еще совсем небольшая часть доставлялась автотранспортом из Китая. А весь остальной объем грузов преимущественно шел либо через порт Новороссийск, либо через порт Санкт-Петербург. Порты Санкт-Петербурга, Новороссийска показывали колоссальные объемы контейнерного оборота: в 2020 году контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург превышала два миллиона TEU. Порт Новороссийска демонстрировал объемы поменьше, но все равно значимые — на уровне 700 тысяч TEU.
Весь груз на Новороссийск шел в основном транзитом через Турцию с перевалкой в порту Стамбула. А груз на Санкт-Петербург шел со всего мира с перевалкой на фидерные (меньшие по грузоподъемности. — «Эксперт») суда в европейских портах типа Гамбурга или Роттердама. В марте 2022 года внезапно выяснилось, что ни Гамбург, ни другие европейские порты не хотят работать с российскими грузами, фрахтователями, получателями. Маршрут через Питер встал именно из-за этого, потому что был завязан на прием грузов через Европу. Владивосток, Находка точно так же едут, здесь увеличился грузооборот, появилось много новых сервисов, новых компаний, ведутся действительно серьезные работы на портовых терминалах по модернизации железнодорожной сети. Например, Владивостокский морской торговый порт, принадлежащий компании Fesco, в 2022 году заявил, что он отправлял чуть более 30 поездов в неделю, и это был рекорд. В январе 2023 года почти 60 поездов в неделю — это стандартная рабочая неделя. Прямое железнодорожное сообщение из Китая по перевозке контейнеров тоже оказалось очень востребовано и продолжает расти. Да, там есть недовольство погранпереходами, например в Забайкальске, но я думаю, что все эти проблемы скоро будут решены.
— Ну а что можно сказать про новые маршруты — Северный морской путь, коридор «Север — Юг» на Иран?
— В отношении Северного морского пути, действительно ожидаются огромные инвестиции, строительство и модернизация инфраструктуры. Но сейчас он больше выглядит как путь экспорта российских природных материалов типа угля, сжиженного природного газа. Пока для товарных поставок этот маршрут широко не открыт, непонятно, как в этой роли такой маршрут будет реализовываться. Что касается транспортного коридора «Север — Юг», то он предполагает, что портом входа здесь будет не европейский Гамбург или Антверпен, как было для Петербурга, а порт Бендер-Аббас на юге Ирана. То есть мы дошли морем до Бендер-Аббаса, там погрузились на автомобильные фуры (или на железную дорогу, которую сейчас достраивают), потом доехали до порта Энзели в Каспийском море, оттуда добрались морем до Астрахани, до порта Оля или, как вариант, до Махачкалы или до Актау, если это Казахстан. И дальше уже двигаемся по России.
Я в прошлом году лично видел часть этого коридора «Север — Юг» на севере Ирана. Дороги там, стоит признать, так себе, и когда на высоте двух тысяч метров по ним ползут древние американские грузовики 1970-х годов выпуска — это впечатляющее зрелище, в том числе из-за черного дыма… У коридора «Север — Юг» действительно есть большие перспективы, там активны иранские транспортные компании, но все же этот маршрут, скорее всего, останется факультативным дополнением к основным морским путям, о которых мы говорили выше. Хотя этим направлением доставки некоторые наши коллеги активно пользуются, оно вполне интересно, особенно для клиентов, которые находятся на юге России, но вдалеке от Черноморского побережья.
Ведущих западных перевозчиков, которые продолжают логистическую блокаду России, постепенно заменяют китайские компании. Сегодня в порт Санкт-Петербурга суда из КНР уже заходят несколько раз в неделю, хотя осенью было один-два рейса в месяц
Санкции продолжают давить
— Можно ли говорить, что российская логистика обошла санкционную блокаду путей доставки западными странами?
— Санкционные меры не стоит недооценивать. Сейчас, по сути, все европейские порты для морской перевозки в направлении России закрыты, то есть когда какая-то компания организует свое судно, допустим, из Китая и смотрит, где бы ему перевалиться, где ему заправиться, ближайший от Санкт-Петербурга порт сегодня — Танжер, Марокко. То есть представьте, что получается: через весь европейский континент судам нужно ходить даже без дозаправки. Судно с российским флагом, под российским морским регистром с большой долей вероятности сейчас не будет принято в портах Европы для выгрузки, разгрузки, простоя, ремонта и прочего.
Крупные судовладельцы, кто владеет трамповым флотом, просто перестали принимать заявки, если отправитель находится в России. Вот в порту Санкт-Петербурга есть крупный стивидор (компания, проводящая на территории порта погрузо-разгрузочные работы. — «Эксперт») ББТ, он имеет мощность примерно восемь-десять миллионов тонн в год. Туда заходили большие суда, быстро загружали по 30 и даже 60 тысяч тонн удобрений и уходили. А потом в марте 2022 года вместо планируемых 800 тысяч тонн было отгружено 250. И эта история продолжается до сих пор, потому что если даже продавец или покупатель по документам не российская компания, но груз находится в России, то сюда судовладелец не зайдет.
— Для перевозки грузов в какие страны сейчас особенно не хватает судов и других логистических маршрутов?
— Для крупных и постоянных торговых партнеров логистические цепочки наладить удалось. В направлении того же Китая, Турции, Эмиратов, Индии, некоторых иных стран логистические сервисы работают. Но времена, когда клиент мог отправить небольшой объем, скажем пять тонн груза, на Шри-Ланку, в Новую Гвинею или в Гватемалу, к сожалению, ушли. И пока возврата к ним мы не видим. Это особенно ограничивает возможности средних и небольших экспортеров из России. Отправить не очень значимые партии товаров по неходовым направлениям стало дорого и экономически невыгодно. Если стоимость морского фрахта в третью страну составляет, например, 200 долларов за тонну, а продажная цена товара — 250 долларов за тонну, то экспортировать такой товар уже экономически нецелесообразно, такие товарные объемы выпадают из оборота.
-
Читайте также:
Примечательно, что ограничения на доставку в западные страны сейчас касаются не только России. Недавно мы просчитывали с коллегами, как вывезти в Ригу из Казахстана гранулированную серу, которая относится к продуктам нефтепереработки. Формально это не запрещено, но иностранные грузоперевозчики такой товар не берут, говорят, что, даже если она казахская и у вас есть все сертификаты происхождения, могут быть трудности с оформлением. В Европе смотрят каждую буковку и циферку в товарном коде. При этом если такой же товар везти на азиатский рынок, то тут уже контроль значительно слабее.
— Но с Китаем или, например, с Индией, с Турцией логистические цепочки налажены?
— Китай для РФ главный и стратегический внешнеторговый партнер. Сейчас практически каждая российская компания, которая занимается ВЭД, имеет интересы в Китае. И логистика в Китай для России сегодня наиболее понятна, стандартизирована, по сути, из любой точки КНР в любую точку РФ можно прозрачно и предсказуемо доставлять грузы.
С Индией все непросто. По своему опыту могу сказать, что с индийскими партнерами работать сложнее, они могут долго не отвечать, завтра у них один праздник, послезавтра другой. Соответственно и сотрудничество с Индией у нас развито значительно слабее. Формально с Индией у нас товарооборот вырос, но эта статистика связана с перевозкой угля, нефти и с другими миллиардными контрактами на поставки природных ресурсов. Товарный бизнес с этой страной все-таки такую статистику не делает, и товары в направлении Индии сейчас перевозить сложнее, чем раньше.
Что касается Турции, то тут рост товарных поставок есть, потому что многие грузы просто стали поступать оттуда путем перегрузки. Турция не настолько выросла как партнер, насколько она выросла как посредник.
Обратная сторона цены
— Вы говорите про перевозку морем, а что можно сказать о международных перевозках автомобильным транспортом?
— С грузовыми автомобильными перевозками, конечно, появилось множество ограничений, и они меняются едва ли не ежедневно. Европейские фуры не пускают в Россию, российские фуры не пускают в Европу, европейские фуры не пускают в Беларусь более чем на 50 километров, серьезно усложнилось таможенное оформление. Некоторые грузовики идут через Беларусь, через Казахстан, используются различные схемы. Невооруженным глазом видно, что автомобильный грузопоток через Северо-Западный регион сократился сильно. Если раньше машина из Польши с сантехникой шла неделю, то сейчас — месяц. Основную часть времени занимает не сама поездка, а поиск подходящей машины, процесс правильного заполнения документов, прохождения таможни.
— Если говорить не только о транспортных компаниях, но и об экспедиторских и других участников логистического рынка, как они адаптируются к новым условиям?
— На российском логистическом рынке сейчас выигрывает тот, кто вкладывается в своих сотрудников. Профессиональные навыки и способности сегодня важны как никогда. Логист где-нибудь в Германии обеспечивает доставку грузов по давно понятной и отлаженной схеме. В России же сейчас нужно уметь возить грузы через пять разных маршрутов одновременно. Недавно мы были на выставке TransRussia. Раньше это был такой «междусобойчик», ничего особо интересного не происходило. В этом же году это мероприятие было похоже на бурлящий котел, много людей, множество встреч. Все ищут новые предложения, интересные и выгодные маршруты, и выигрывает тот, кто сделает это первым.
— Возвращаясь к теме снижения цен, на ваш взгляд, это положительный тренд для логистического рынка, как он будет влиять на его дальнейшее развитие? По сути, более доступные цены для клиентов выгодны, у компаний снизятся издержки, вероятно, какие-то импортируемые товары подешевеют, станет более доступным экспорт?
— Да, снижение цен на логистическом рынке, конечно, даст поддержку экспортерам и импортером. Хотя я сомневаюсь, что в этом случае разница в логистических расходах может заметно отразиться на ценниках в магазинах. Но есть и обратная сторона: у участников логистического рынка падает выручка, обороты. Некоторые компании пришли на российский логистический рынок, взяли кредиты, начали развивать бизнес, поставили свои суда, терминалы. А цены вдруг рухнули, соответственно упала капитализация, а долги как-то надо отдавать. На той же TransRussia несколько компаний из КНР жаловались, что сейчас оказываются таким образом заложниками собственного развития.
Я боюсь, что в ходе развития этой ситуации транспортные подрядчики, грубо говоря, будут воевать друг с другом, чтобы так или иначе выйти из минуса, потому что их активы не будут генерировать прибыль. Это приведет к тому, что занимающиеся морскими перевозками компании, а именно операторы судов, которые взяли их в аренду, будут торговаться друг с другом, пытаться забрать груз. В итоге дело закончится тем, что кто-нибудь разорится и сядет на мель. Увы, если отдельные компании внезапно «схлопнутся», откажутся от транспортного бизнеса, то при меньшей конкуренции на рынке цены опять могут снова уйти вверх, риск такого сценария развития событий есть.
— Головной офис вашей компании находится в Санкт-Петербурге. Почему именно сейчас вы решили запустить сервис, который будет агрегировать предложения по международным перевозкам для России? Какой объем перевозок сейчас осуществляется с помощью вашего сервиса?
— Глобальный тренд на цифровизацию услуг очевиден. Все мы видим, как в последние годы преобразились самые различные сферы — банковские услуги, заказ такси, госуслуги, покупка продуктов, список можно продолжать долго. Но в международной логистике этот процесс был выражен слабо, работа строилась по архаичной схеме. Да, линии-гиганты предоставляли сервис на сайтах и в личных кабинетах, но все равно информация была разрозненной. В воздухе витала идея свести всю эту информацию в единую информационную площадку. Сейчас актуальность такого инструмента выросла в разы, особенно в условиях деградировавшего, в информационном плане, рынка.
Отрасль покинули крупнейшие игроки с рынка, и появилось много новых, неизвестных. Зачастую участникам внешнеэкономической деятельности сложно узнать, есть ли какие-то услуги в принципе, появился ли какой-то новый перевозчик, новый маршрут, какие на рынке ставки на перевозку? Мы считаем, что рынок нуждался в инструменте, который весь этот информационный хаос привел бы в порядок и сделал международную логистику организованной и дисциплинированной. Из этих идей вырос наш проект, где мы стараемся собрать все присутствующие на рынке предложения по международной перевозке, систематизировать их, добавлять туда информацию не только по ставкам, но и, например, по расписанию движения. Что касается объемов, то мы только в начале большого пути, поэтому об анализе объемов говорить преждевременно, мы их посчитаем позже.
Повышение тарифов, дефицит дальнобойщиков, рост аутсорсинга – тренды логистики I полугодия 2023 года
Первое полугодие 2023 года проходит в состоянии относительной стабильности после турбулентности в логистике 2020–2022 годов. Спрос на доставку в торговые сети был достаточно ровным – без резких всплесков и спадов. Продолжилось увеличение спроса на комплексные услуги логистических операторов. Тем не менее проблемы остаются – рост тарифов оказался выше прогнозируемого, резко усилился дефицит водительских кадров. Об основных тенденциях логистики рассказал генеральный директор «О.Л.К.» Денис Китушкин.
Рост тарифов на грузоперевозки
Первое полугодие 2023 года подтвердило прогнозы «О.Л.К.» и коллег по рынку в части общих тенденций развития, но в части масштабов роста тарифов действительность заметно обогнала прогнозы.
В начале 2023 года большинство экспертов предполагали, что к концу года тарифы на междугородние перевозки по России вырастут на 10–15%. Резкого роста ставок уже не предвиделось.
На самом деле уже за первые 3–4 месяца тарифы подросли на 20–30% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
К лету рост цен на перевозки замедлился, кое-где цены даже незначительно отыграли назад. Но вероятно, что с началом осени процесс удорожания в междугородних перевозках продолжится.
Причину этого, на первый взгляд, сложно объяснить, потому что первое полугодие 2023 года проходит в состоянии относительной стабильности после турбулентности в логистике 2020–2022 годов. Тогда мы много говорили о новой реальности, которая сегодня и для логистических компаний и их клиентов стала просто реальностью.
Дефицит водительского состава
Резко усилилась главная боль грузоперевозчиков – хронический дефицит кадров. Обострению дефицита дальнобойщиков поспособствовали, в том числе, известные события начала 2022 года, приведшие к оттоку водителей на государственную службу.
Несмотря на усилия транспортных компаний по улучшению условий труда, обучению и повышению доходов водителей, людей в автопарках катастрофически не хватает.
Дефицит водительского состава оценивается примерно в 20–25%.
Необходимость повышения заработной платы водителям – одна из серьезных причин увеличения тарифов в 2023 году.
Сегодняшнее представление водителей-дальнобойщиков о достойной заработной плате колеблется в пределах 130–150 тыс. рублей в месяц, что на 30–50% выше уровня 2022 года.
Кроме того, «помогает» и родное законодательство. Если в местных пассажирских и грузовых перевозках есть возможность привлекать для работы иностранных граждан, то на междугородних перевозках это не работает по причине существующей патентной системы. Иностранный гражданин может получить патент, разрешающий работать только в пределах региона, где патент выдан. Значит, везти груз в другой регион не получится, так как это формально будет нарушением со всеми вытекающими последствиями для работника и работодателя. Этот вопрос пока не нашел понимания у законодателей. Но даже если он будет решен, надеяться на гастарбайтеров как на панацею не стоит. Иностранные работники востребованы и в местных перевозках и большом количестве других отраслей экономики, поэтому рассчитывать на серьезный приток водителей-дальнобойщиков не приходится. Получается, что мы идем по пути экономически развитых стран, где профессия водителя грузового автотранспорта становится одной из самых востребованных, и проблему дефицита частично удается решить благодаря притоку иностранных кадров.
Скомпенсировать растущий дефицит водительского состава может помочь изменение подхода к грузоперевозкам участников перевозочного процесса.
Например, можно использовать инструменты, позволяющие сократить продолжительность простоев при погрузо-разгрузочных работах на складах. Но для увеличения экономического эффекта от работы каждого водителя необходимы и законодательные меры по смягчению разного рода ограничений, таких как максимальная нагрузка на ось, общая разрешенная масса, максимальная длина автопоезда и т.п. Эти меры позволят повысить объем перевозок тем же количеством водителей, не нарушая режим труда и отдыха и не увеличивая нагрузку на экологию. Очень важно идти по пути дальнейшей легализации автомобильных перевозок и продолжать выводить этот сектор из «серой зоны», что позволит поставить в равные условия транспортные компании, в том числе и в борьбе за кадры на рынке труда.
Спрос сетей – без резких колебаний
Тренды первого полугодия 2023 года отражает и изменившийся спрос на услуги «О.Л.К».
Спрос на доставку в торговые сети, основную услугу, оказываемую компанией «О.Л.К», остается стабильно высоким. Интересно отметить, что в течение первого полугодия спрос ритейла на доставку был достаточно ровным, в отличие от 2020–2022 годов. Спады и подъемы проходили с небольшой амплитудой.
В сегодняшних условиях нестабильности заметно укрепилось лояльное отношение клиентов. Ротация клиентов находится на самом низком уровне в истории компании «О.Л.К», и это несмотря на то, что компания вынуждена сейчас проводить политику изменения тарифов.
Более терпимое, чем обычно, отношение к изменению тарифов в 2023 году, вероятно, является результатом того, что наши клиенты постоянно проводят мониторинг рынка транспортно-логистических услуг и знают реальное положение дел в сегодняшней логистике. При этом «О.Л.К» делает все от нее зависящее для сдерживания стоимости услуг для своих клиентов, зачастую даже за счет некоторого снижения собственной прибыльности.
Перевозка небольших сборных грузов
Участились запросы на доставку полными машинами, но львиную долю, как и обычно, составляет доставка палетами в составе сборного груза.
В то же время в 2023 году наблюдается повышенный спрос на услуги компании по перевозке небольших сборных грузов (до 300 кг) с тарификацией по объему и весу. В «О.Л.К» эта услуга называется «Сборный груз 2.0».
Это перевозки, не связанные с поставками в торговые сети. Количество заказов по перевозкам таких сборных грузов выросло более чем на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Считаем, что популярности нашей услуги по доставке сборных грузов способствуют предлагаемые «О.Л.К» тарифы – на сегодняшний день одни из самых выгодных на рынке. Развивающийся рынок интернет-торговли также положительно сказывается на росте количества заказов на перевозку сборных грузов небольших объемов. Клиенты готовы платить только за пространство, которое занимает их груз.
Увеличение объема складских услуг
Довольно высокие темпы роста показывают услуги по складской логистике. «О.Л.К» предоставляет весь спектр услуг, необходимых поставщикам торговых сетей и продавцам маркетплейсов. Год от года растет количество клиентов, передающих не только транспортную, но и складскую логистику на аутсорсинг нашей компании.
Во многом увеличение объема оказываемых складских и комплексных услуг происходит за счет спроса на услуги фулфилмента.
Так, если за 2022 год количество клиентов, заказывающих услуги фулфилмента «О.Л.К», увеличилось на 10%, то только за I полугодие 2023 года оно выросло уже почти на 7%.
Ожидаем дальнейшего роста спроса на складские услуги, вследствие чего в апреле 2023 года компания инвестировала средства в развитие складского оборудования и расширение складских площадей. В результате емкость системы стеллажного хранения нашего московского склада увеличена почти на 27%. Приобрели новое оборудование для вакуумной упаковки. Стоит вопрос о необходимости дополнительных площадей на складах в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону. Заметно оживился спрос на складские услуги нашей компании в Сибирском, Уральском и Приволжском округах.
Фулфилмент на аутсорсинге
Хотелось бы еще добавить по популярному сегодня комплексу услуг фулфилмента. Предприниматели, продающие на маркетплейсах, уходят от собственной логистики и обращаются за услугами фулфилмента к логистическим операторам. Они ищут пути оптимизации расходов на логистику и высокого качества логистических услуг. Благодаря этому и предложение по услугам фулфилмента на российском рынке растет как на дрожжах.
Нужно отметить, что на фоне бурного роста фактическое качество этих услуг часто оставляет желать лучшего, да и условия оплаты не самые комфортные, распространена предоплата услуг, особенно в части доставки.
Выбирая логистического оператора, стоит обращать внимание на то, как долго он работает на логистическом рынке, какой опыт и какую специализацию имеет, посмотреть рейтинг и отзывы клиентов, а также учесть другие важные нюансы. Так, «О.Л.К.» работает на рынке складской и транспортной логистики уже более 18 лет. Благодаря многолетнему опыту и хорошей подготовке специалистов мы оказываем услуги высокого качества по оптимальным ценам, в том числе много лет работаем в сфере оказания услуг фулфилмента. Нашу компанию всегда отличали высокая ответственность и индивидуальный подход к каждому клиенту.
