Где находится датчик коленвала om 651

Различные датчики Mercedes Sprinter / Volkswagen LT 2 с 1995 года

3. Различные датчики

Датчик положения коленчатого вала

Двигатели с кодом 611 и 612 (Mercedes Sprinter)

Примечание: В качестве примера показан двигатель с кодом 611. На двигателе с кодом 612 приведенные ниже операции выполняются аналогичным способом.

Составные элементы

1. Датчик положения коленчатого вала.
2. Разъем.

Снятие и установка

1. Отсоединить разъем (2) датчика положения коленчатого вала (1).

2. Отвернуть болт и извлечь датчик положения коленчатого вала (1).

3. Установка производится в порядке, обратном снятию.

Датчик положения распределительного вала

Двигатели с кодом 611 и 612 (Mercedes Sprinter)

Примечание: В качестве примера показан двигатель с кодом 611. На двигателе с кодом 612 приведенные ниже операции выполняются аналогичным способом.

Составные элементы

1. Датчик положения распределительного вала.
2. Разъем.
3. Уплотнительное кольцо.

Снятие и установка

1. Снять верхнюю часть впускного коллектора (для двигателей с кодом 611).

2. Снять декоративную панель крышки головки блока цилиндров (для двигателей с кодом 611).

3. Отсоединить разъем (2) датчика положения распределительного вала (1).

4. Отсоединить датчика положения распределительного вала (1) от головки блока цилиндров и затем снять его.

Примечание: При установке уплотнительное кольцо (2) заменить новым.

5. Установка производится в порядке, обратном снятию.

Датчик массового расхода воздуха

Двигатели с кодом 611 и 612 (Mercedes Sprinter)

Составные элементы

1. Датчик массового расхода воздуха.
2. Разъем.
3. Заборный воздуховод.
4. Корпус воздушного фильтра.
5. Винт.
6. Хомут.

Снятие и установка

1. Отсоединить заборный воздуховод (3) от датчика массового расхода воздуха (1).

2. Отсоединить разъем (2).

3. Отсоединить датчик массового расхода воздуха (1) от корпуса воздушного фильтра (4).

4. Установка производится в порядке, обратном снятию.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Двигатели с кодом 611 и 612 (Mercedes Sprinter)

Примечание: В качестве примера показан двигатель с кодом 611. На двигателе с кодом 612 приведенные ниже операции выполняются аналогичным способом.

Составные элементы

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
2. Разъем.
3. Фиксатор.
4. Уплотнительное кольцо.

Снятие и установка

1. Слить охлаждающую жидкость.

2. Отсоединить разъем (2) датчика температуры охлаждающей жидкости (1).

3. Извлечь фиксатор (3).

4. Извлечь датчик температуры охлаждающей жидкости (1) из корпуса термостата.

Примечание: При установке уплотнительное кольцо (4) заменить новым.

5. Установка производится в порядке, обратном снятию.

6. После установки проверить систему охлаждения на отсутствие подтеканий.

Тип двигателя: CDI-OM 611 / OM 601 / OM 612 / OM 602 / SDI / TDI

Объем двигателя: 2.1 / 2.3 / 2.5 / 2.7 / 2.8 / 2.9 л.

Мощность: 55 / 66 / 75 / 79 / 80 / 82 / 92 / 96 / 102 / 109 / 116 / 122 / 129 / 156 л.с.

При покупке книги в PDF

1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.

1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.

2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.

3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.

4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.

Оплата и скачивание в целях безопасности происходит из личного кабинета.

Автоматический переход через 10 секунд.

Книга не предназначена для продажи в Вашей стране.

Оформить заказ на бумажную версию этой книги Вы можете на сайте autoinform96.com.

Оплата товара и скачивание книги в электронном виде (формат PDF) производится на сайте.

Для этого надо найти интересующую Вас книгу и нажать на кнопку «Купить». Цена книги указана на кнопке.

После нажатия на кнопку «КУПИТЬ» автоматически запуститься платежная система, с помощью которой можно оплатить выбранную книгу с помощью любой банковской карты (Visa, MasterCard, МИР и т.д.).

После указания данных карты или других платежных реквизитов и подтверждения платежа, произойдет оплата товара.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel.

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

На этой странице Вам необходимо указать свой e-mail, куда будет выслан доступ для скачивания книги.

Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то просто перейдите по ссылке личный кабинет.

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Проблемы при оплате банковскими картами

Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

1. На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
2. Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
3. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
4. Недостаточно средств на пластиковой карте.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

Двигатель OM651

Вместо предисловия: AMG выхлоп.AMG обвес…AMG колёса, AMG спойлера — это всё не тру, когда у тебя дизель!© Пацаны, я понял, что ошибался и целый год шёл не туда! 😀 Теперь я отчетливо стал понимать, каким должен трушный дизельный w204: Traktor limited edition “Скажи триста” competition

Но спустя несколько часов, раздался звонок с незнакомого номера, звонил Academeg, долго рассказывал про обязанности перед Тиньковым и просил не забирать его хлеб. В итоге порешали, что “Traktor limited edition” пока не быть, а он в свою очередь будет вставлять меньше хотя бы 40 рекламных вставок в одном ролике! XD

Ладно, это всё смехуёчки да пиздахаханьки. А тема сегодня довольно обширная:

Тема назревала, инфа копилась, но как-то всё откладывалась в дальний ящик, ввиду того что написание её процесс очень геморройный, а поиски информации в основном приводили к иностранным источникам. Да и по правде сказать, посты со свежей тонировкой (закатался кстати на днях — езжу балдею) и красивыми девочками в кадре — набирают обычно больше, чем такие узкоспециализированные темы со схемами и кодами запчастей. Но справедливости ради, приносят пользу в закладки попадают, как раз последние. Но знаковым моментом стал звонок кореша на дизельном w205 и просьбой найти ему отлягнувший датчик. Короче что смог найти выкладываю сюда, если будет по данной теме ещё что-то интересное — тема будет дополняться. Увидели — ошибку, дайте знать, для оперативного устранения.

Двигатель Mercedes-Benz OM651 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный силовой агрегат с системой Common rail, непосредственным впрыском топлива, интеркулером и турбонагнетателем (обычным или твинскрольным).

Представлен в модификациях DE18 LA (рабочий объём равен 1796 куб. см) и DE22 LA (рабочий объём равен 2143 куб. см[2]).Мощность двигателя варьируется от 120 до 204 л.с. в зависимости от модификации.

Картер Когда двигатель 651 был разработан, конструкция картера была основана на общей концепции с оптимизированными пространственными характеристиками. Соответственно, зубчатая передача с приводом масляного насоса и балансировочные валы Ланчестера расположены на выходной стороне. Картер литого железа изготовлен отливкой песка. Новая концепция дизайна обеспечивает следующие преимущества: * Картер на 4 см короче по сравнению с предыдущей версией * Улучшенная защита пешеходов за счет позиционирования зубчатой передачи и привода распредвала на выходной стороне * Универсальная крышка корпуса адаптирована к различным моделям трансмиссий

ГБЦ Головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного металла. Он оснащен двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Крышка головки блока цилиндров выполнена из пластика со встроенной вентиляцией. Головка блока цилиндров характеризуется следующими новыми характеристиками: * Максимальное давление зажигания 200 бар (ранее 160 бар) * Тангенциальные и спиральные впускные отверстия * Отверстие для пьезоинжектора диаметром 19 мм Верхний канал двухсекционной водяной рубашки снабжает головку блока цилиндров охлаждающей жидкостью. Преимущества двухсекционной водной рубашки включают: * Большая структурная ригидность * Лучшее тепловыделение * Улучшенная система теплового управления особенно полезна в тех областях, которые подвергаются воздействию очень высоких температур. Из-за высокого давления 200 бар это возможно только путем целенаправленного охлаждения отдельного элемента. Повышенный потенциал давления и оптимизированное количество впрыска отвечают за высокий крутящий момент двигателя 500 Нм и мощность двигателя 150 кВт.

Масляный поддон Специальные конструктивные особенности * Двухсекционный дизайн * Нижняя секция масляного поддона из пластика * Шум-оптимизированный * Сервис-оптимизированная и экономичная замена запчастей * Болты закреплены, чтобы предотвратить их потерю * Установку можно проверить через специальные штыри на уплотнении.

Коленчатый вал Кованый коленчатый вал с восемью противовесами поддерживается пятью подшипниками для эффективного гашения вибрации. Радиусы кривошипных штифтов свернуты, чтобы придать им высокую прочность. Кроме того, соединение между ведущей шестерней и коленчатым валом сварено трением. Виброгаситель крепится к коленчатому валу четырехкратным резьбовым соединением. Шатуны вес-оптимизированные и сделаны из кованой стали. Балансировочные валы Lanchester интегрированы в главный подшипниковый мост и установлены на трех роликовых подшипниках. Они управляются в противоположных направлениях зубчатой передачей для того чтобы противодействовать силам инерции. Это обеспечивает плавный ход двигателя.

Распределительный вал Зубчатая передача управляет звездочками распределительного вала и Соединенными распределительными валами через цепь ГРМ. Необслуживаемая цепь привода ГРМ испытана и доказала свою долговечность.Кулачки закреплены на распредвале с помощью внутреннего формования под высоким давлением (IHU).Звездочка распредвала соединена с распредвалом центральным болтом.Центральный болт распределительного вала имеет левую резьбу.В сочетании с датчиком Холла, сенсорное колесо позволяет определить положение распредвала и частоту вращения. Датчик Холла генерирует магнитное поле через встроенный постоянный магнит. Магнитное поле периодически прерывается диафрагмой на сенсорном колесе во время работы двигателя.Сигнал, который он генерирует, используется блоком управления CDI и служит в качестве заменяющего сигнала для аварийной работы двигателя, если датчик положения коленчатого вала выходит из строя.

Клапан в сборе с гидравлической компенсацией зазора клапана Клапанный узел был модифицирован с целью оптимизации трения и уменьшения перемещаемых масс. Распределительные валы управляют двумя впускными клапанами и двумя выпускными клапанами на цилиндр. В этой системе газораспределения используются роликовые толкатели с низким коэффициентом трения с гидравлической компенсацией зазора в клапане.

Зубчатая передача Одним из наиболее важных нововведений является зубчатый привод в сочетании с цепным приводом на выходной стороне. Уменьшение вибраций, создаваемых коленчатым валом, приводит к заметно более плавной работе двигателя. Следующие компоненты приводятся в действие новой системой привода: • Балансировочные валы Lanchester • Масляный насос • Насос высокого давления • Вакуумный насос через непрерывный центральный приводной вал масляного насоса

Поликлиновой ремень Вспомогательные узлы приводятся в движение цельным поликлиновым ремнем, требующим минимального обслуживания. Поликлиновой ремень натягивается автоматическим натяжителем ремня с натяжным шкивом.

Технология впрыска Двигатель 651 использует новую технологию Common Rail второго поколения от Delphi. Максимальное давление впрыска было увеличено на 400 бар до 2000 бар. Новой особенностью является концепция пьезоинжектора с прямым контролем иглы форсунки. Прямое включение позволяет быстро и точно изменять объем впрыска. Пьезо-инжекторы обеспечивают следующие улучшения: • Большая гибкость при срабатывании точек впрыска • Более низкий расход топлива • Более высокая мощность двигателя • Минимизированный шум сгорания • Снижение выбросов • Плавная работа двигателя Самые важные новые функции инъекции Система включает в себя: • Насос высокого давления с двумя насосными элементами (макс. Давление впрыска 2000 бар) • Электронное управление двигателем с более продвинутой функцией приведения в действие для точек впрыска • Система безмасляного впрыска с пьезо-инжекторами Увеличение мощности двигателя до 150 кВт / 204 л.с. и увеличение крутящего момента двигателя до 500 Нм стало возможным только благодаря увеличению потенциала давления. В то же время, уровень сырых выбросов, производимых двигателем, был значительно улучшен.

Пьезоинжекторы Важным компонентом новой технологии Common Rail являются пьезоинжекторы, которые являются совершенно новой разработкой. Игла инжектора приводится в действие непосредственно с помощью пьезокерамического привода, а не перемещается гидравлической системой поддержки. По сравнению с обычным топливным инжектором, пьезо-инжектор впрыскивает топливо в камеру сгорания быстрее, с лучшим распылением и с большей точностью. Особенностью этой системы является то, что пьезоинжекторы открываются при повышении напряжения, а не при падении напряжения.

Common Rail впрыск Преимущества, полученные с помощью новой технологии, включают больший доступный объем впрыска, а также особенно точное и быстрое измерение количества впрыска благодаря точной настройке времени переключения. В сочетании с прямым приведением в действие пьезоинжекторов блоком управления CDI процесс впрыска топлива может быть даже более точно настроен в соответствии с нагрузкой и скоростью вращения. Это достигается, например, благодаря точным многократным впрыскам, которые позволяют еще больше снизить расход топлива, шум сгорания и выбросы выхлопных газов. Двигатель также работает значительно плавнее и тише на холостом ходу. Количество и период впрыска определяются следующими факторами: • Прямое включение пьезокерамического элемента • Скорость открытия / закрытия иглы форсунки • Подъем иглы • Геометрия сопла с модулем сопла с 7 отверстиями • Нагрузка двигателя • Запрос крутящего момента

Коррекция количества впрыска Коррекция количества впрыска Корректировка количества впрыска состоит из двух процедур: • Коррекция количества основного впрыска • Калибровка нулевого количества

При коррекции количества основного впрыска количество впрыскиваемого топлива корректируется с помощью датчика кислорода перед каталитическим нейтрализатором. Количество впрыска изменяется до тех пор, пока не будет достигнуто указанное значение лямбда, сохраненное в блоке управления CDI. Трение, возникающее при открытии и закрытии пьезоинжекторов, вызывает износ седла форсунки иглы форсунки. Это вызывает изменение количества впрыска в течение срока службы инжектора. Это изменение количества впрыска можно скорректировать, отрегулировав продолжительность срабатывания (калибровка нулевого количества). На двигателях с системой впрыска Delphi коррекция выполняется с помощью двух датчиков детонации.

Турбонаддув Mercedes-Benz продолжил разработку двухступенчатого турбонаддува в своих 4-цилиндровых рядных дизельных двигателях в легковом автомобиле (предшественник с двухступенчатым турбонаддувом — двигатель 646 в Mercedes-Benz Sprinter). Двухступенчатая система турбонаддува включает в себя два турбонагнетателя, которые отличаются по размеру, и систему управления байпасом для достижения высокой номинальной мощности и пропускной способности воздушного потока даже при низких оборотах. Давление наддува регулируется с помощью заслонки регулирования давления наддува (LRK), перепускной заслонки и перепускной заслонки наддувочного воздуха. Операции управления учитывают соответствующий запрос крутящего момента двигателя на основании карт производительности. Эта сложная система управления, которая использует два турбонагнетателя для подачи наддувочного воздуха в двигатель в соответствии с его требованиями, имеет следующие преимущества: • заметно более динамичный стартовый режим • Нет пусковой медлительности (турбо лаг) • Хорошо сбалансированные характеристики вождения • Заметно лучшие ходовые качества во всем диапазоне оборотов • Хорошее ускорение (высокий крутящий момент при низких оборотах) • Турбокомпрессор высокого давления предназначен для быстрого создания давления наддува при низких оборотах двигателя. • Турбонагнетатель низкого давления предназначен для создания высокого давления наддува при высоком расходе газа на средних и высоких оборотах двигателя. Воздействие на двигатель включает в себя: • Лучшая зарядка цилиндра и, следовательно, более высокая производительность • Хорошо сбалансированная кривая крутящего момента на очень высоком уровне • Улучшенная номинальная мощность с хорошо сбалансированной кривой крутящего момента • Более низкий расход топлива • Длительный срок службы и высокая надежность • Уменьшенные выбросы оксида азота (NOx). Последовательность функций управления давлением наддува. Для лучшего обзора работы двухступенчатого турбонаддува были выбраны три различных состояния работы с полностью открытой дроссельной заслонкой. Эти состояния будут использованы для объяснения и иллюстрации точного процесса. Описаны следующие состояния контроля давления наддува: • работа с полностью открытым дросселем до 1200 об / мин; • работа с полностью открытым дросселем от 1200 до 2800 об / мин. • работа с полностью открытым дросселем при 2800 об / мин.

Регулирование давления наддува при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой до 1200 об / мин. Клапан управления давлением наддува (LRK) практически закрыт до скорости двигателя 1200 об / мин во время работы с полностью открытой дроссельной заслонкой. В этом состоянии весь поток выхлопных газов проходит через турбинное колесо турбонагнетателя высокого давления (HD-Lader) к турбинному колесу турбонагнетателя низкого давления (ND-Lader), а затем в систему выпуска отработавших газов. Большая часть энергии отработавших газов поступает на турбинное колесо HD-Lader, которое генерирует основную часть необходимого давления наддува. Несмотря на низкий поток выхлопных газов, это создает высокое давление наддува, которое очень быстро нарастает. Оставшаяся энергия отработавших газов воздействует на турбинное колесо ND-Lader, которое приводит в движение рабочее колесо компрессора через вал нагнетателя. Таким образом, ND-Lader не действует как гидродинамический замедлитель. В этом рабочем состоянии перепускной клапан и перепускной клапан наддувочного воздуха закрыты.

Регулирование давления наддува во время работы с полностью открытым дросселем от 1200 до 2800 об / мин. При частоте вращения двигателя 1200 об / мин во время работы с полностью открытым дросселем заслонка управления давлением наддува (LRK) открывается в рабочем диапазоне (сечение открытия) 5 % до 95% в зависимости от требуемого давления наддува. Поскольку поперечное сечение отверстия LRK увеличивается, ND-Lader непрерывно включается, и через него протекает больший объем выхлопных газов. Забор чистого воздуха дополнительно предварительно сжат. В этом состоянии два турбонагнетателя работают вместе и совместно обеспечивают необходимое давление наддува. В этом рабочем состоянии перепускной клапан и перепускной клапан наддувочного воздуха закрыты.

Регулирование давления наддува при работе с полностью открытым дросселем при 2800 об / мин. LRK полностью открыт при частоте вращения двигателя 2800 об / мин. Это приводит к тому, что почти весь поток выхлопных газов почти без потерь подается в турбину низкого давления через перепускной канал и ограничивает уровень противодавления выхлопных газов. Эта процедура означает, что HD-Lader больше не вносит никакого вклада в повышение давления наддува. HD-Lader достиг своего предела. Это означает, что он больше не может генерировать давление наддува, и в случае дальнейшей нагрузки скорость турбины значительно снизится. Чтобы предотвратить потерю давления и дополнительное нагревание нагнетаемого воздуха при его прохождении через компрессор высокого давления, перепускная заслонка наддувочного воздуха открыта, так что основная часть воздушного потока направляется в охладитель наддувочного воздуха по прямой, низкой путь потери. Приточная заслонка используется для регулирования мощности турбины низкого давления на карте рабочих характеристик двигателя по мере необходимости и в зависимости от состояния нагрузки. В зависимости от состояния нагрузки HD-Lader может создавать высокий уровень давления наддува при низких оборотах двигателя и предотвращать перегрузку ND-Lader при высоких оборотах двигателя.

Воздуховод Датчик массового расхода воздуха с горячей пленкой (HFM) расположен в линии чистого воздуха после корпуса воздушного фильтра. Он определяет массу и температуру всасываемого воздуха и делает результаты измерений доступными для электроники двигателя в качестве входных факторов. Турбонагнетатель низкого давления втягивает чистый воздух через линию чистого воздуха и воздушный фильтр и сжимает его. Сжатый турбокомпрессорами воздух проходит через охладитель наддувочного воздуха, где он охлаждается. Привод дроссельной заслонки влияет на объем воздуха, подаваемого в двигатель, и соотношение смешивания наддувочного воздуха и рециркулируемого выхлопного газа, смешанного в нижней части дроссельной заслонки. Затем воздушная смесь подается непосредственно в камеру сгорания через коллектор наддувочного воздуха.

Закрытие впускного порта Функция отключения впускного отверстия (EKAS) обеспечивает наилучшее возможное соотношение между смешиванием воздуха и массой воздуха при любых нагрузках двигателя и, таким образом, оптимальный уровень заполнения. Это оптимизирует характеристики выхлопа и мощность двигателя. Коллектор наддувочного воздуха изготовлен из пластика, а заслонки — из металла. В коллекторе наддувочного воздуха имеется постоянно открытый тангенциальный впускной канал и спиральный впускной канал с контролем заслонки для каждого цилиндра. Закрылки соединены между собой валом. Блок управления CDI контролирует положение закрылков на основе карт производительности. Когда двигатель переключается с диапазона частичной нагрузки на полный диапазон нагрузки, заслонки в спиральных впускных отверстиях открываются в соответствии с картами производительности. В случае неисправности или в случае прерывания напряжения питания заслонки в спиральных впускных отверстиях механически открываются возвратными пружинами.

Привод дроссельной заслонки Привод дроссельной заслонки использует дроссельную заслонку, чтобы влиять на объем воздуха, подаваемого в двигатель, и соотношение смешивания наддувочного воздуха и рециркулируемого выхлопного газа, смешанного в нижней части дроссельной заслонки. Когда двигатель выключен, дроссельная заслонка закрыта. Это поддерживает вибрации двигателя на низком уровне, когда двигатель выключен.

Рециркуляция выхлопных газов Выхлопная система двигателя 651 сочетает в себе две технологии для снижения выбросов. Рециркуляция выхлопных газов (EGR) снижает выбросы оксида азота (NOx), а обработка выхлопных газов снижает выбросы углеводородов (HC) и частиц сажи. При рециркуляции выхлопных газов часть потока выхлопных газов направляется обратно через канал рециркуляции отработавших газов к наддувочному воздуху. Рециркулирующий выхлопной газ поступает в канал рециркуляции отработавших газов через предварительный охладитель. Там он либо охлаждается в зависимости от его температуры, либо подается непосредственно в наддувочный воздух. Смесь отработанного воздуха поступает в камеру сгорания непосредственно через коллектор наддувочного воздуха. Рециркуляция выхлопных газов снижает концентрацию кислорода (O2) и температуру сгорания.

Вытяжной путь рециркуляции отработавших газов Часть отработавших газов поступает в систему рециркуляции отработавших газов через выпускной коллектор. Трубка EGR состоит из следующих компонентов: • Предварительный охладитель EGR • Привод EGR • перепускной клапан EGR • EGR охладитель Количество поступающего выхлопного газа контролируется приводом EGR. Блок управления CDI приводит в действие исполнительный механизм EGR с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией, в результате чего исполнительный механизм EGR увеличивает или уменьшает размер сечения открытия клапана EGR. Для дальнейшего повышения эффективности отработавший газ можно направлять через охладитель EGR и дополнительно охлаждать в зависимости от требований. Однако, если температура поступающего выхлопного газа слишком низкая, путь к охладителю рециркуляции отработавших газов закрывается через перепускной клапан, и выхлопной газ направляется непосредственно в коллектор наддувочного воздуха. Переключающий клапан для перепускной заслонки управляется вакуумным устройством.

Система смазки

Масляный насос Масляный насос регулируется по объему на стороне чистого масла и имеет конструкцию с вращающимися лопастями. Контрольное давление составляет 4,7 бар. Масляный насос приводится в действие зубчатым приводом и оснащен встроенным клапаном ограничения давления, который ограничивает давление масла максимум до 10 бар. Как только двигатель запускается, моторное масло всасывается через впускную линию со встроенным предварительным фильтром на всасывающей масляной трубе и подается в модуль масляного фильтра с помощью встроенного масляно-водяного теплообменника через напорную линию. Во время фазы холодного запуска двигателя масляно-водяной теплообменник обеспечивает более быстрое нагревание масла, а в фазе прогрева — адекватное охлаждение моторного масла. Если поток масла недостаточен, масло может быть направлено через масляный теплообменник через перепускной клапан, установленный параллельно. Только после этого моторное масло попадает в блок масляного фильтра. Затем масло течет снаружи внутрь и очищается в процессе. Если поток недостаточен, например, из-за высокого уровня загрязнения перепускной клапан масляного фильтра, установленный параллельно, направляет поток масла вокруг масляного фильтра. Сопла для распыления масла Сопла для распыления масла и соответствующая подача масла для охлаждения головки поршня активно перекрываются запорным клапаном сопел для распыления масла. Форсунки для распыления масла отключаются блоком управления CDI в фазе после запуска при следующих условиях: • Температура моторного масла выше -10 ° С, а: • Макс. Продолжительность отключения (в зависимости от воздуха на впуске и температуры моторного масла) еще не достигнута Или: • Частота вращения двигателя или количество впрыска еще не достигли определенного предельного значения. Если форсунки для распыления масла когда-либо включены, они больше не отключаются, пока работает двигатель.

Блок управления CDI Блок управления CDI расположен на корпусе воздушного фильтра. Блок управления CDI оснащен охлаждающими ребрами в нижней части, которые выступают внутри корпуса воздушного фильтра и охлаждаются всасываемым воздухом. Задача блока управления CDI разделена на следующие подзадачи: • Контроль крутящего момента двигателя • Контроль впрыска • зарядка • замедление отсечки топлива • Управление температурным режимом • Рециркуляция выхлопных газов (EGR) • Выхлопная обработка Блок управления CDI служит интерфейсом между шиной CAN (CAN C) и шасси CAN (CAN E). Система управления двигателем оснащена памятью неисправностей и мощными диагностическими функциями для контроля всех компонентов и функций системы. Это включает в себя следующие аспекты: • Проверка памяти неисправностей • Диагностика управления двигателем • Европейская бортовая диагностика (EOBD) • Диагностика по шине CAN • Диагностика через K-линию

Система мгновенного запуска Система мгновенного запуска с электронным управлением состоит из каскада накала и четырех керамических свечей накаливания. Система мгновенного запуска позволяет запускать двигатель немедленно, без предварительного нагрева при высоких температурах охлаждающей жидкости. Чтобы улучшить характеристики холодного запуска и прогрева двигателя, послесвечение выполняется поэтапно с помощью регулируемой температуры свечения. Блок управления CDI регулирует напряжение на свечах накаливания через выходной каскад накала в зависимости от времени и температуры. Это имеет следующие преимущества: • Короткое время до свечения • Стабильный холостой ход • Низкие выбросы выхлопных газов • Хорошее поведение ответа • Регулируемая температура свечения. Различают следующие типы свечения: • Предварительное свечение • Старт-готовый светящийся • послесвечение • Диагностика светящаяся • Функция свечения DPF • Аварийное свечение

Контроль вакуума Вакуумный насос приводится в действие косвенно через привод масляного насоса. Он создает вакуумное давление и подключается к вакуумной системе через центральную линию к усилителю тормозов. Система включает в себя: • Вакуумный резервуар • Датчик давления управления отходами • Датчик давления наддува контроля давления • перепускной клапан охладителя рециркуляции отработавших газов • Клапан переключения перепускного клапана наддувочного воздуха • Переключающий клапан насоса охлаждающей жидкости. Следующие компоненты приводятся в действие сигналом с широтно-импульсной модуляцией: • Датчик давления наддува. Датчик давления наддува плавно открывается и контролирует поток выхлопных газов между турбонагнетателем высокого давления и турбонагнетателем низкого давления. • Датчик давления контроля над перепускной заслонкой — перепускной клапан открывается плавно. Часть потока выхлопных газов направляется через турбонагнетатель низкого давления в выхлопную систему. • Переключающий клапан перепускной заслонки наддувочного воздуха — перепускная заслонка открывается и снимает нагрузку с турбонагнетателя высокого давления. • Переключающий перепускной клапан охладителя EGR — открывается перепускной канал охладителя EGR, и поток выхлопных газов направляется через охладитель EGR. • Переключающий клапан насоса охлаждающей жидкости — поток охлаждающей жидкости к насосу охлаждающей жидкости перекрывается механическими компонентами управления, встроенными в насос охлаждающей жидкости.

Масляные форсунки можно заменять индивидуально. Точная посадка определяется установочным винтом.

Датчик коленвала ОМ611/612/646/651 на Мерседес Спринтер — A0031532828

Появились вопросы? Свяжитесь с персональным менеджером для бесплатной консультации.

• Описание
• Отзывы 0
• Вопрос-ответ 0
• Оплата
• Доставка
• Возврат и гарантия

Написать отзыв

Написать отзыв

Задавайте вопросы и наши эксперты помогут вам найти ответ.

Оплата в нашем магазине осуществляется двумя способами:

• наличными – непосредственно при покупке товара в магазине или курьеру при доставке;
• банковским переводом – перевод на расчетный счет или на карту «Сбербанк».

Курьерская доставка в пределах МКАД

• общий вес заказа до 10 килограмм — 500 рублей (доставка пешим курьером)
• общий вес заказа от 10 килограмм — 1000 рублей (доставка курьером на авто)

Курьерская доставка за пределами МКАД и по МО

• общий вес заказа до 10 килограмм — 1000 рублей (доставка пешим курьером)
• общий вес заказа от 10 килограмм — от 1500 рублей (доставка автотранспортом, в зависимости от расстояния)

Доставка до транспортных компаний

• сумма заказа до 3000 рублей — 500 рублей
• сумма заказа от 3000 рублей — бесплатно

Самовывоз осуществляется из магазина по адресу г. Москва, ул. Поречная, 31, корп. 1.

Мы доставляем товары удобными для Вас способами!

Проданный товар подлежит возврату или обмену в течение двух недель с даты продажи, при:

• наличии товарного и кассового чека, наличие неповрежденной упаковки;
• отсутствие механических повреждений и грязевых пятен на товаре и упаковке.

Внимание! Возврату не подлежат:

• узлы и детали со следами их установки, электродетали.

Возврату или обмену по гарантии (браку) подлежат узлы и детали, установленные на станциях технического обслуживания (С.Т.О.) имеющих официальную лицензию или действующий сертификат сервиса, при наличии у покупателя:

• заказ-наряда на установку и снятие;
• акта дефектовки (брака);
• сертификат сервиса.

Гарантии не подлежат оригинальные и неоригинальные узлы и детали, установленные на сервисных станциях, не имеющих дилерской лицензии или сертификата на выполнение работ по ремонту и обслуживанию коммерческого транспорта, установка детали своими силами.

Датчик коленвала ОМ611/612/646/651 на Мерседес Спринтер — A0031532828 ERA Датчик коленвала ОМ611/612/646/651 от производителя ERA для автомобиля Mercedes Sprinter. Автозапчасть имеет аналоги: A0031532728 A0031532828 550275

Где находится датчик коленвала om 651

Датчик положения коленчатого вала двигателя или сокращенно ДПКВ отслеживает состояние его шкива по двум отсутствующим зубьям. Их специально не разместили, чтобы прибор «чувствовал», как вращается вал. В других случаях используются магниты для меток на валу. Далее информация передается по кабелю в электронный блок управления двигателем для обработки. Это помогает ЭБУ синхронизировать работу коленвала и системы зажигания, обеспечив своевременную подачу искры и впрыск топлива в двигателе. Какие бывают признаки неисправности датчика коленвала и как его проверить, рассмотрим ниже.

Устройство и где находится датчик положения коленвала

Электродатчик играет важную роль в исправной работе силовой установки, поэтому все производители авто размещают его в легкой доступности для проверки и ремонта. ДПКВ расположен с правой стороны двигателя сбоку от маховика в районе блока цилиндров. Искать нужно выше поддона, ближе к стартеру и патрубкам выхода охлаждающей жидкости.

Расположение датчика положения коленчатого вала

Обычно он крепится одним или двумя болтами (в зависимости от модификации) и имеет небольшой провод с фишкой контакта. Элемент покрыт эластичным полимером, устойчивым к маслам и высоким температурам

Положение ДПКВ относительно метки

Определение положения вала фиксируется по двум отсутствующим зубьям или выделенному контрольному (зависит от вида маховика). ДПКВ «замечает» это визуально и при помощи электромеханических процессов. Различают три разновидности контроллера.

С датчиком Холла

Работает с магнитом, установленным на маховике. Всякий раз, когда он проходит мимо сенсора, в ДПКВ возбуждается постоянный ток. Это фиксируется синхронизирующим диском, и информация передается в блок управления двигателем.

ДПКВ с датчиклм Холла

Оптический

Имеет в устройстве светодиод. Работает в паре с приемником. Луч всегда уходит и отражается. Когда свечение прерывается, это означает, что мимо контроллера прошел контрольный зуб. По нему и определяется положение коленчатого вала.

Оптический ДПКВ

Индуктивный

Содержит внутри намагниченную катушку, реагирующую на электромагнитное поле. При изменениях показателей регистрируется отметка, означающая конкретное положение шкива на валу.

Индуктивный ДПКВ

Последний тип распространен больше всего и устанавливается на все современные автомобили с инжекторной системой впрыска топлива в двигатель. Кроме положения коленвала он способен определять скорость вращения, поэтому более функционален.

Признаки неисправности

Чтобы понять, какие признаки неисправности могут относиться к ДПКВ, рассмотрим коротко его участие в работе двигателя. Несимметричные выступы на коленчатом валу последовательно воздействуют на шатуны, толкая поршни в цилиндрах. Последние сжимают воздух и нагнетаю компрессию. Параллельно ГРМ через ГБЦ подает нужное количество воздуха в цилиндры.

Система управления двигателем «понимает» положение всех участников, исходя из данных ДПКВ (при условии правильной установки привода ГРМ), и открывает форсунки для выпуска бензина. От катушек зажигания подается искра на свечи, и воздушно‐топливная смесь воспламеняется. Двигатель работает ровно и не дергается.

При неисправности датчика коленвала нарушается синхронизация процесса. ЭБУ двигателя не знает, в какой момент подавать бензин, что сказывается на работе ДВС.

Найти причину поломки поможет диагностика, но об этом чуть ниже.

Среди признаков неисправности, указывающих на возможную поломку ДПКВ встречаются:

• загорание на приборной панели значка Check Engine;
• потеря динамики автомобиля;
• нестабильные обороты двигателя;
• мотор глохнет самопроизвольно;
• детонация в момент нажатия педали акселератора;
• двигатель дергается и троит.

При окончательной неисправности датчика коленвала двигатель невозможно завести совсем. Но установить это можно только путем проверки, где диагностика покажет состояние других участников системы зажигания.

Способы проверки

Вышеописанные симптомы могут быть признаками неисправности не только датчика коленвала. Такие симптомы относятся также к свечам зажигания, смещенным меткам в узле ГРМ, высоковольтным проводам, катушке зажигания. Здесь важно знать, как проверить контроллер.

Проверка ДПКВ поможет убедиться, что неисправность именно в нем, а не в перескочившем ремне ГРМ или грязной дроссельной заслонке двигателя.

Существует несколько способов диагностики. Поскольку большинство ДПКВ индуктивные, мы рассмотрим проверку именно такого контроллера на валу.

Гаечным ключом

Если двигатель не заводится, а поблизости нет измерительных приборов и СТО, проверку датчика положения можно выполнить гаечным ключом. Для этого способа хорошо иметь второго человека в помощники:

1. Откройте капот и открутите фиксирующий болт датчика.
2. Достаньте ДПКВ наружу и очистите его от грязи.
3. Включите зажигание.
4. Снимите подушку на втором ряду сидений, чтобы лучше было слышно работу бензонасоса в баке.
5. Не извлекая фишку контакта, приложите к торцевой части датчика гаечный ключ.
6. Второй человек должен в этот момент услышать включение бензонасоса.

Такая проверка ключом провоцирует срабатывание индукционной катушки и имитирует прохождение шкива. Если бензонасос включается каждый раз при прикладывании металлического предмета, значит контроллер реагирует на положение вала. Если насос не слышно, то симптом точно укажет на поломку.

Осциллографом

Проверка датчика коленвала осциллографом выполняется двумя способами и дает более точное представление о реакции контроллера на положение вала. В первом случае действие происходит на заглушенном моторе, но при включенном зажигании.

Датчик вынимается со своего места, а к его контактам прикладываются щупы осциллографа. Полярность здесь значения не имеет. Далее перед торцевой частью сенсора проводят металлическим предметом (можно тем же гаечным ключом). Катушка должна сработать на металл, но вместо того, чтобы снимать заднее сиденье и прислушиваться к звуку бензонасоса, реакция будет видна на экране осциллографа.

Проверка ДПКВ осцилографом

Более точно выполнить проверку можно на работающем двигателе, подключив осциллограф параллельно выводам ДПКВ. Тогда программа покажет не только реакцию, но и полную картину работы контроллера. На экране отобразится амплитуда электромагнитного поля. Она должна быть с ровными верхними и нижними границами, а также равными разделительными интервалами, указывающими на прохождение контрольного участка. Если таких пауз больше или края осциллограммы не ровные, значит у маховика обломаны или сильно стерты некоторые зубья. Это ведет к некорректной реакции сенсора. Тогда дело не в неисправности датчика коленвала, а в механической части. Потребуется замена венца маховика.

Мультиметром

Проверка датчика коленвала мультиметром выполняется в режиме измерения сопротивления. Для этого ступенчатый переключатель устанавливается в соответствующее положение. ДПКВ извлекается наружу, а щупы мультиметра вставляются в контакты.

Проверка датчика мультиметром

Большинство датчиков имеет диапазон сопротивления катушки в пределах 500-700 Ом (точнее можно узнать из характеристик конкретной модели и данных производителя). Поэтому прибор нужно установить на верхнее значение в 2000 Ом. Если тестер показывает меньшие значения, значит нарушена изоляция обмотки катушки. Такая неисправность требует замены датчика. Отсутствие показаний на тестере означает, что цепь оборвана и ДПКВ непригоден для эксплуатации.

Кроме сопротивления некоторые мультиметры способны проверять индуктивность. У датчика положения коленчатого вала этот показатель должен быть 200–400 мГн. Сильное отклонение от указанного диапазона доказывает неисправность контроллера.

Диагностическим сканером

Те, кто более профессионально подходят к ремонту своего автомобиля имеют в наборе инструментов диагностический сканер. Он помогает проверить не только датчик, но и другие параметры работы бензинового двигателя. Среди товаров корейского происхождения большой популярностью пользуются сканеры OBD–2 Scan Tool Pro.

Диагностический сканер

Прибор вставляется в штатный разъем авто и связывается с ЭБУ. При помощи ноутбука, телефона или ПК происходит сопряжение по Bluetooth или сети Wi‐Fi. Потребуется специальная программа. На экран выводятся собранные ошибки. Среди кодов неисправностей, относящихся к датчику положения коленвала: Р0336 и Р0335. Проверка сканером заключается в наличие сигнала с датчика положения и способности определять задающую метку для синхронизации последующей работы двигателя.

Проверка омметром

Если под рукой нет мультиметра, но есть омметр, то он тоже подойдет. Потребуется на заглушенном моторе снять электродатчик коленвала и прикоснуться выводами прибора к контактам в разъеме. Рабочие параметры ДПКВ должны находиться в пределах 500–700 Ом. Если сопротивление сильно высокое, значит где‐то есть помехи для прохода электрического тока. В случае слишком низкого показателя нарушена целостность обмотки.

Устранение неисправностей

Проверка может показать неспособность электродатчика зафиксировать состояние коленчатого вала. В таком случае, при подтверждении выхода из строя ДПКВ, понадобится его замена на новый. Но если поломка случилась в пути и до ближайшего автомагазина или станции техобслуживания далеко, можно попробовать найти и устранить неполадки самостоятельно. Иногда проблема кроется не в катушке индукционного устройства, а в контактах.

Чистка от грязи

Например, распространенной проблемой является загрязнение рабочей части смазкой от маховика. Последняя летит на сенсор и покрывает его толстым слоем грязи. Сверху налипает пыль и песок, а также металлическая стружка. Все это создает помехи для работы элемента. В таком случае понадобится выкрутить один или два удерживающих болта, извлечь ДПКВ наружу и хорошо протереть его выступающий после упора корпус. Затем верните прибор назад и попытайтесь завести двигатель снова.

Грязный датчик ПКВ

Обрыв контакта

Еще одной распространенной неполадкой бывает обрыв провода. Он случается часто перед фишкой контакта. В этом месте провода изгибаются, что приводит к постепенному преломлению. Визуально нарушение целостности проводника может быть незаметно, поскольку наружная изоляция остается целой.

Для устранения неполадки снимите разъем и потяните контактные штыри легонько на себя. Оборванный выйдет наружу и останется у вас в руках.

Ремонт потребует зачистить изоляцию и связать оголенные концы. Затем участок изолируется (можно использовать кембрик или изоленту). Но эта мера временная и потребует последующей пайки.

Загрязнение контактов

Хотя разъем защищен резиновым уплотнителем, он постепенно теряет эластичность и герметичность. Из‐за этого внутрь проникает влага, пыль. Начинается процесс коррозии. Контакты окисляются и цепь прерывается. В результате исправный ДПКВ перестает определять состояние коленвала и мотор глохнет.

Грязь на контактах ДПКВ

Для решения проблемы попробуйте почистить штифты контактов. Они находятся в углублениях и добраться до них можно тонким надфилем или наждачной бумагой, свернутой в трубочку. Выдуйте собравшуюся внутри пыль, восстановите соединение и попытайтесь запустить мотор.

Связанные проблемы

Если ДПКВ «прозванивается» и нет нарушения в целостности контактов, поломка может быть связана с отсутствующими зубьями на маховике. Электродатчик просто «запутывает» ЭБУ, срабатывая на дополнительные образовавшиеся «метки». Это сможет определить только механик на СТО. Для ремонта понадобится замена венца маховика.

ДМРВ (определяет массовый расход воздуха) тоже влияет на работу ДПКВ и вызывает отклонения в показаниях. Проблема диагностируется в сервисе.

Изгиб маховика «восьмёркой» способен ввести электродатчик коленвала «в заблуждение», и здесь потребуется снятие коробки и замена деформированной детали.

Датчик коленвала ОМ611/612/646/651 на Мерседес Спринтер — A0031532828

Доставка сегодня и позже, с 27 ноября, от 300 ₽

Пункт самовывоза на карте

Москва, ул. Поречная, 31, корп. 1

Пн-Пт с 9:00 до 19:00, Сб-Вс с 10:00 до 17:00

Доставка по всей Росии и СНГ

Появились вопросы? Свяжитесь с персональным менеджером для бесплатной консультации.

Оплата в нашем магазине осуществляется двумя способами:

• наличными – непосредственно при покупке товара в магазине или курьеру при доставке;
• банковским переводом – перевод на расчетный счет или на карту «Сбербанк».

Курьерская доставка в пределах МКАД

• общий вес заказа до 10 килограмм — 500 рублей (доставка пешим курьером)
• общий вес заказа от 10 килограмм — 1000 рублей (доставка курьером на авто)

Курьерская доставка за пределами МКАД и по МО

• общий вес заказа до 10 килограмм — 1000 рублей (доставка пешим курьером)
• общий вес заказа от 10 килограмм — от 1500 рублей (доставка автотранспортом, в зависимости от расстояния)

Доставка до транспортных компаний

• сумма заказа до 3000 рублей — 500 рублей
• сумма заказа от 3000 рублей — бесплатно

Самовывоз осуществляется из магазина по адресу г. Москва, ул. Поречная, 31, корп. 1.

Мы доставляем товары удобными для Вас способами!

Проданный товар подлежит возврату или обмену в течение двух недель с даты продажи, при:

• наличии товарного и кассового чека, наличие неповрежденной упаковки;
• отсутствие механических повреждений и грязевых пятен на товаре и упаковке.

Внимание! Возврату не подлежат:

• узлы и детали со следами их установки, электродетали.

Возврату или обмену по гарантии (браку) подлежат узлы и детали, установленные на станциях технического обслуживания (С.Т.О.) имеющих официальную лицензию или действующий сертификат сервиса, при наличии у покупателя:

• заказ-наряда на установку и снятие;
• акта дефектовки (брака);
• сертификат сервиса.

Гарантии не подлежат оригинальные и неоригинальные узлы и детали, установленные на сервисных станциях, не имеющих дилерской лицензии или сертификата на выполнение работ по ремонту и обслуживанию коммерческого транспорта, установка детали своими силами.

Двигатель Mercedes-Benz OM651

Серия дизельных рядных четвёрок — моторов, выпущенных под конец 2008 года. Заменили на конвейере OM642, хотя создавались преемниками семейства OM646. Производились движки на родных фабриках.

Описание двигателя OM651

Параметр силы этого двигателя в лошадях разнообразен: 95, 140, 170, 204 л. с. Слабые разновидности ставились на Вито, Спринтер. Сильные — устанавливались на X180, X250. Есть модификации, которые оснащаются турбонаддувом — они развивают 170 л. с.

OM651 — рядная четвёрка, оснащённая дизельной системой Коммон Райл, промежуточным охладителем и турбиной твинскрольного типа. Все модификации двигателя оборудованы двойным наддувом. Это означает, что последовательно работают две турбины, хотя управляемой геометрии нет. Эффективность их работы контролируется вакуумным датчиком и обводным клапаном сброса. На скорости более 100 км/ч воздух под давлением пускается в обход малой турбины прямо в промежуточный охладитель. Примечательно, что на самой слабой версии 2,2-литрового мотора (95 л. с.) нет заслонок, перекрывающих дополнительные отводы впускного коллектора. Сама деталь изготовлена из пластика.

ГРМ типа DOHC расположен на задней стороне мотора, что сделано в целях уменьшения высоты и увеличивает расстояние между движком и капотом. В конечном итоге, это благоприятно сказывается на параметрах безопасности. Привод задействуется через короткую цепь и вращается за счёт промежуточной шестерни. А вот коленчатый вал с балансирами и маслонасос приводятся в движение косозубыми шестернями.

Клапанов в системе 16. Степень сжатия составляет 16 к 1. Впрыск топлива осуществляется форсунками — горючее идёт под сильным давлением из топливной рампы прямо в камеры, что позволяет модифицировать процесс сгорания в несколько раз. Одновременно эта схема инжектора позволяет улучшить нормы ЭКО.

Система смазки оборудована масляным насосом турбинно-лопастного типа, который имеет устройство изменения продуктивности. Наддув в маслосистеме колеблется с учётом нагрузки на мотор. Хотя, всего предусмотрено два режима изменения: на скорости до 2000 об/мин и после. Это не означает, что сам насос качает смазку неравномерно. Просто излишки давления стравливаются, если ДВС не нуждается в высоком потоке смазки (5 бар).

OM651 DE18 LA red.
Рабочий объём	1796 см 3
Мощность и крутящий момент	80 кВт (109 л.с.) при 3200–4600 об/мин и 250 Н·м при 1400–2800 об/мин
Годы производства	2011–2013
Автомобили, в которые устанавливался	W176, W246
OM651 DE18 LA
Рабочий объём	1796 см 3
Мощность и крутящий момент	100 кВт (136 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 300 Н·м при 1600–3000 об/мин
Годы производства	2011–2014
Автомобили, в которые устанавливался	C117, W176, W246
OM651 DE22 LA red.
Рабочий объём	2143 см 3
Мощность и крутящий момент	70 кВт (95 л.с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1400–2400 об/мин; 88 кВт (120 л.с.) при 2800–4600 об/мин и 300 Н·м при 1400–2800 об/мин; 95 кВт (129 л.с.) при 3800 об/мин и 305 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3800 об/мин и 330 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 300 Н·м при 1400–3000 об/мин; 105 кВт (143 л.с.) при 3200 об/мин и 350 Н·м при 1200–2800 об/мин
Годы производства	2009-2015
Автомобили, в которые устанавливался	V200, CLA 200 CDI, GLA 200 CDI, Viano 2.0 CDI/Vito 113 CDI, GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY
OM651 DE22 LA
Рабочий объём	2143 см 3
Мощность и крутящий момент	120 кВт (163 л.с.) при 3800 об/мин и 360 Н·м при 1400–2400 об/мин; 125 кВт (170 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 350 Н·м при 1600–3200 об/мин; 130 кВт (177 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 350 Н·м при 1400–3400 об/мин; 140 кВт (190 л.с.) при 3800 об/мин и 440 Н·м при 1400–2400 об/мин; 150 кВт(204 л.с.) при 4200 об/мин и 500 Н·м при 1600–1800 об/мин
Годы производства	2009-2014
Автомобили, в которые устанавливался	CLS 250 CDI, E 300 BlueTEC HYBRID, E 250 BlueTEC, GLK 250 BlueTEC

Объем двигателя, куб.см	2143
Максимальная мощность, л.с.	136 — 204
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	300 (31) / 3000; 360 (37) / 2400; 500 (51) / 1800
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	3.9 — 7.4
Тип двигателя	4-цилиндровый, рядный, непосредственный впрыск
Доп. информация о двигателе	DOHC, DPF
Выброс CO2, г/км	99 — 177
Диаметр цилиндра, мм	83
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	136 (100) / 3800; 170 (125) / 4200; 190 (140) / 3800; 204 (150) / 4200
Нагнетатель	Двойной турбонаддув
Наддув	Турбина
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	16,2
Ход поршня, мм	99

Характерные неисправности

Слабое место двигателя — его маслонасос. В устройстве, отвечающем за регулировку давления, ломается возвратная пружина. Большая часть масла просто уходит обратно в поддон, трущиеся детали не получают обильной смазки под давлением (по факту оно падает до 0,8 бар). Без датчика, который бы регулировал давление и посылал сигналы на БУ, ситуация усугубляется. Коленвальные вкладыши срывает, двигатель начинает стучать.

Что же становится причиной скорого износа пружины. Как правило, это редкая замена масла или использование низкосортных составов. Чтобы проблем с маслонасосом было как можно меньше, надо сокращать сроки обновления лубриканта.

Других проблем подобного типа не замечено. Цепь ГРМ вполне надёжна, она редко растягивается раньше своего эксплуатационного срока. В последнем случае просто невозможно ездить, так как грохот на холодную будет нетерпимым в салоне машины. При грамотном обслуживании не возникнет проблем и с ЦПГ.

На старых версиях моторов возможны неполадки, связанные с инжектором. Пьезофорсунки устанавливались тогда почти на все модификации OM651. Элементы впрыска, произведённые компанией Делфи, не выдерживали нагрузки и текли. В результате этого возникали гидроудары, прогорали поршни, выгорал электронный блок управления. Решение проблемы не заставило себя долго ждать — пьезоэлементы заменили на электромагнитные форсунки, в рамках обширной отзывной компании.

Встречаются у мотора OM651 и пара незначительных, но хронических неисправностей.

1. Хладагент имеет свойство вытекать со временем из системы охлаждения. Однако помпа прокачивает антифриз только при срочной необходимости, а в остальных случаях — просто отключается.
2. Помпа оборудована вакуумным актуатором, который может испортиться. В этом случае отмечается длительный прогрев мотора.
3. Коллектор впуска пластиковый, поэтому часто происходят механические нарушения. Он трескается посередине, и эта проблема в 90% случаях возникает на пробеге выше 200-250 тыс. км. Приводит неисправность к подсосам воздуха и появлению ошибок на панели приборов.
4. Актуаторы турбин и перепускные клапаны на этом моторе многочисленны. Поэтому часты и мелкие неприятности, связанные с ними.
5. Случается, что из строя выходит клапан-дозатор топливной рампы или клапан-подаватель топлива. Несмотря на это, в целом топливная система выглядит надёжно и хлопот не доставляет.

Куда только не ставился OM651: на Спринтеры, на E-класс, на C-класс. Это очень популярный двигатель, который можно легко приобрести на территории России и стран содружества.

Где находится датчик коленвала om 651

Completing the CAPTCHA proves you are a human and gives you temporary access to the web property.

What can I do to prevent this in the future?

If you are on a personal connection, like at home, you can run an anti-virus scan on your device to make sure it is not infected with malware.

If you are at an office or shared network, you can ask the network administrator to run a scan across the network looking for misconfigured or infected devices.

Another way to prevent getting this page in the future is to use Privacy Pass. Check out the browser extension in the Chrome Web Store.

Cloudflare Ray ID: 72200bac9e13780d • Your IP : 37.120.221.20 • Performance & security by Cloudflare