Как снять рабочий цилиндр сцепления москвич 412

Замена раб. цилиндра сцепления

Вот он родимый, в ступичном колпачке лежит, а рядом на земле старый нерабочий

Поскольку машина стояла во дворе, а двигаться не могла по причине мертвого сцепления, ремонт пришлось проводить прямо во дворе в грязи и лужах(( Оочень долго придумывали с отцом как бы поддомкратить машину. В итоге был найден полушпалок, который мы подложили под передние лонжероны.

Снимать цилиндр было НЕВЕРОЯТНО НЕУДОБНО. Если кому то из вас приходилось это делать — то он поймет в чем фишка. Мой раб. цилиндр естественно закис в ухе колокола, и с огромным трудом при помощи кувалды он был извлечен.

А вот поставил ету детальку я довольно быстро, сцепление прокачалось тоже довольно легко. Теперь у меня педаль как у камаза 😀 Оочень тяжелая. А раньше я мог эту педаль рукой нажать. И я так и ездил. Теперь все по ГОСТу.

Замена сцепления москвич 412

Всем доброго времени суток! — И опять же таки в продолжении темы. — Мотор, КПП и кардан удачно установлены, настроены и готовы к эксплуатации. Корзина, диск сцепления и выжимной подшипник уже стоят новые. — Оставалось настроить сцепление. Для этого нужно было поставить рабочий цилиндр сцепления, залить в главный цилиндр тормозухи и все это дело прокачать и настроить шток. — Мой старый рабочий цилиндр был немного сыроват, что дало понять, что манжета пропускает немного и ставить его опять желания не было. Решил сразу покупать новый и тогда уже ставить. — А пока решил снять главный цилиндр и помыть его. Залито было изначально в него Советская тормозуха БСК (даже после слива ее из системы, гараж еще неделю не мог выветриться). Из красной она уже превратилась в черную. Снял главный цилиндр, разобрал, помыл. Начал собирать и манжету уже не держит. К тому же резьба под медный шланг тоже стала сопротивляться. Появились сомнения, что все будет герметично и устойчиво работать. По этому решил и его заодно поменять. — Съездил в магазин и купил: Главный цилиндр сцепления и Рабочий цилиндр сцепления.

— А так же купил съемник стопорных колец. Ибо поцарапанные и разбитые руки еще помнили, как *легко* было снимать его отвертками.))

— Поставил сначала главный цилиндр.

— Затем поставил рабочий.

Поставил медный шланг, все притянул, проверил. Поставил пыльник на рабочий, в него — шток. Залил тормозную жидкость, все прокачал, выгнал воздух. Все сухо, герметично, педаль сцепления ходит уверенно. На рабочую машину еще лучше шток подрегулировал. — Итак за немалое кол-во времени, пока все это делалось (от снятия и установки мотора, до полной сборки) авто готово к выезду! Поставил выхлопную систему еще новую (об этом в след серии напишу). — Поехал прокатится по вечернему городу. В пути пришлось подкорректировать зажигание, подкрутив трамблер. Поездка выдалась удачная, заехал на мойку, ополоснув всю скопившуюся пыль на авто и по пути назад происходит казус! Стоя в пробке, педаль сцепления проваливается в пол и так там и остается лежать. Я, подцепляя её ногой, поднимаю наверх и нажимаю, и таких манипуляций раз 10. Все опять заработало. Мне это напомнило поездку на УРАЛе 4320 в армии, где двойной выжим сцепления был.) Но радоваться было рано, потому что педаль опять *упала* и *вставать* не собиралась. При этом была включена 1-я передача, которую было уже не снять. И тут моему удивлению пришел конец вообще)) При нажатии на тормоз, почти до полной остановки, машина не глохла. Отпускаешь тормоз и она едет уверенно. Думаю, еще заглохнуть не хватало в потоке, в пробке. Немного оставалось ехать, дотянуть бы до дома))…таким образом я, кажется, изобрел автоматическую КПП) 😀 Едешь себе 10км/ч в потоке, чуть притормаживая, а левая нога отдыхает.)) — Вообщем удачно добрался до гаража по тихонечку, так и не заглохнув. Поставил машину в гараж, и открыв капот, обнаружил, что в бачке на главном цилиндре сцепления половина тормозной жидкости ушло непонятно куда. Осмотрел главный цилиндр и там все сухо и герметично. Спустился в яму и увидел рабочий цилиндр, как после душа)). Весь мокрый и в каплях. Открутил шток, вытаскиваю его и из отверстия пыльника под шток — струя как побежит.) — Снял рабочий цилиндр, понял, что манжету выдавило вообще. Разобрал его, собираю обратно и понимаю, что манжета очень свободно стоит. Решил замерить штангенциркулем диаметр манжеты и внутренней плоскости цилиндра, оказалось манжета меньше. Взял свой старый цилиндр и вытащил манжету из него. Померил ее и она побольше новой. Поставил старую. В итоге так все собрал и когда начал прокачивать, цилиндр опять *обоссался* . Снял, опять разобрал и понимаю, что манжету не держит. Изучил внутреннюю плоскость цилиндра и понял, что она даже не совсем ровная, имеет небольшие дефекты. Вот такой новодел делают, подумал я и приуныл совсем. — На следующий день собравшись новыми силами, поехал в другой уже магазин, дабы взять новый рабочий цилиндр, другой фирмы. В наличии оказался только Fenox опять. Продавец уверил, что качество очень хорошее и продукт *родной*. Осмотрев его, я понял, что он отличается от моего даже очень, да и по виду действительно выглядел очень качественно и достойно. Решил брать, че уж делать, если что из 2-х то один соберу)). — Приехав домой взял тот свой *новый* и этот, который только купил — разница на лицо! На новом имеется выбитая гравировка фирмы производителя, на том ничего нет вообще. Штуцер на новом тоже хорошего качества, а на том резьба еле держит. Вообщем стало понятно, что производитель тут не при чем. Просто первый раз мне попался паленый цилиндр, сделанный непонятно в каком подвале. Так выглядит старый:

Гравировка на новом:

— Поставил новый, опять все подключил, прокачал, все держит. Оставалось проверить в дороге. Прокатился, все хорошо работает.

— Всё сухо, все работает и по сей день служит верой и правдой!))

Будьте аккуратны в приобретении подобных деталей, ибо много брака!

Единственный вопрос, который остался — это регулировка схватывания сцепления педалью. Мне кажется, что слишком низко схватывает, почти в полу, хотелось бы повыше сделать. Раньше я это регулировал штоком на рабочем цилиндре. Сейчас я как его не выставляю, ничего не меняется. Может нужно еще и на педали шток настраивать? Кто знает, напишите.)

Сливаем тосол. Я не думал что сцепление и тосол как то связаны, но у меня, как и во многих москвичах, патрубок от печки на сливной краник идет по тоннелю кпп, и мешает при снятии колокола.

Вопрос к знатокам, почему стартер жрет маховик? При заводке авто иногда бывают заедания, в основном на холодный двигатель, на горячую не замечал.

Как снять рабочий цилиндр сцепления москвич 412

Ремонт гидропривода сцепления, часть II — ремонт рабочего цилиндра

Добрый день друзья. =) Сегодня, преодолев очередной период “занятости и некогдасти”, мы снова попытаемся продолжить свой рассказ о том, каков был наш путь к возвращению на большие дороги. С Богом! =) На повестке дня дальнейший ремонт гидропривода сцепления и теперь речь пойдёт о втором узле данной системы — рабочем цилиндре сцепления (далее РЦС). В соответствии с недавними нововведениями в структуру наших записей, излагаю всё согласно утверждённому порядку, не нужное пропустить! =))

Раздел 1 — Предисловие

Итак, с тех пор как был отремонтирован главный цилиндр сцепления минуло дней десять, поэтому в распоряжении оставалось ни много и ни мало, а всего лишь 2 выходных дня…Срок действия страховки у моей Татьяны вот вот закончится, да и сама она уже вся в ожидании скорого наступления заслуженного отдыха и восстановления сил. Конечно же это обстоятельство не могло не тревожить. Для того, чтобы вернуть Спиридону способность передвигаться, оставалось завершить ремонт гидропривода сцепления и в общем то, шансы успеть всё же были. Но суть тревог и волнений заключалась ещё и в том, что нам абсолютно ничего не известно о том, как автомобиль поведёт себя на дороге… Да, когда нас тащили на жёсткой сцепке никаких посторонних стуков, трений и тому подобного не было. А вот будут ли работать тормоза, а если и будут, то насколько эффективно? А ещё переоформление машины, страхование, всё это тоже ещё только предстояло сделать, поэтому перспектива остаться на какой то срок без автомобиля была более чем вероятной. Ну и что ж с того, все эти трудности всё равно нужно было решать, ведь позволить себе оплату страховок для обоих машин я в то время не мог себе позволить, да и ни к чему это. Планы есть планы, нужно и дальше следовать им, пускай хотя бы в общих направлениях, а то что сроки не удалось соблюсти — не беда, я ведь всё-таки не мастер профессионал с полным кошельком денег и полностью оборудованным гаражом. =) Пожалуй я просто любитель данного дела, ведущий свою борьбу на своём, малозаметном для других микроуровне, одерживая маленькие победы и претерпевая разной величины трудности и неудачи. Смирение и ещё раз смирение, начнём пожалуй! =) Что ж, украсив себя старенькими, промасленными штанами да футболкой в дырочку, идём к автомобилю…попутно разминаем спину, плечи и другие места, да-даа, нам придётся лезть под машину, стоящую отнюдь не на яме или эстакаде, а просто на заросшей травой земле, что перед гаражом… Потребуется гибкость, терпение и выдержка, а также немногословие…и не беда что собеседников нет, автомобилисты, находящиеся под своей машиной часто разговаривают сами с собой или со своим автомобилем. Речь обычно резкая, громкая, эмоциональная…Людям, проходящим мимо не стоит к ней прислушиваться. =))) В самом деле, полные глаза пыли и посторонних частиц, а также отбитый случайно лоб или затылок, это минимум того, что придётся пережить, поэтому морально-духовной и физической подготовке уделяем самое пристальной внимание. =) Итак, первое “погружение” под автомобиль не принесло в общем-то каких либо сюрпризов — ржавчина, ржавчина, паутина, грязь и…снова ржавчина. Всё кажется каким то намертво схваченным и неспособным к никаким действиям. Но первое что бросается в глаза это коробка передач…нет нет, грязи на ней почти нет, зато масла…взгляните сами:

Приржавел он там кажется намертво, а его пыльник запросто можно было перетереть пальцами в порошок…можно со всей объективностью полагать, что уплотнительная манжета внутри цилиндра тоже не в лучшей форме. Что ж, будем пробовать снимать и восстанавливать данный узел, если получится…

Раздел 2 — Проблемы со снятием РЦС, сравнение с конструкцией ВАЗ

В связи с тем, что данное мероприятие отняло у меня немало сил, фотографий было недостаточно. Однако даже на предыдущем фото хорошо видно, что РЦС закреплён в специальном отливе картера сцепления (в народе колокол). Этот отлив напоминает проушину с отверстием для входа в него РЦС. Цилиндр фиксируется в отливе с помощью внешнего стопорного кольца — для этого корпус цилиндра имеет соответствующую канавку-прорезь. Волей не волей, во время того как я ёрзал вокруг этого цилиндра, пытаясь хоть как то зацепиться за его стопорное кольцо и постоянно вытирая глаза…нет, слава Богу не от слёз, но от кучи сухой грязи, сыпавшейся мне на лицо, стирая также все локти и лопатки и выдумывая причудливые положения для своих рук, в уме всё больше возникало желание прекратить это безумие…Что уж тут и говорить, ведь даже нащупать это стопорное кольцо среди слоёв ржавчины и грязи было проблематично, к тому же закреплено оно было замком в сторону двигателя (в невидимую сторону). Не добившись никакого успеха в этом деле я наконец вылез из под машины. Порывшись в своём секретном (!) гаражном кошельке-узелочке, нашёл там кое какую сумму и, частично стряхнув с себя пыль и грязь отправился в автомагазин. Там мне удалось раздобыть специальный съёмник для наружных стопорных колец (не путать со съёмником внутренних стопорных колец, которым мы пользовались при ремонте главного цилиндра) и свежую тормозную жидкость. Вот и они:

Принцип действия съёмника думаю понятен — сжимая ручки, мы наоборот разжимаем усики съёмника, которые должны быть хорошо зацеплены за концы стопорного кольца. Таким образом кольцо разжимается, позволяя его демонтировать.

Во время пути до магазина и обратно, я успел помечтать о том, как же было бы просто на самом деле, взять да открутить два болта, как на Жигулях и снять цилиндр. Действительно, несмотря на то, что способ крепления РЦС у Вазовской классики более примитивный (если можно так выразиться), а именно с помощью прижимной планки и двух болтов, вкручиваемых в картер сцепления, а у Москвича более оригинальный (ну вроде как быстренько скинул стопорное кольцо — достал цилиндр, всё!), на деле всё гораздо сложнее. Поясню свои доводы: 1) каким бы не было грязным и поржавевшим днище машины и всё что там снизу находится (то есть не важно какой у машины пробег — 50.000 км или 350.000), найти там и открутить два болта крепления РЦС не составит никакого труда — счистил грязь, надел хорошенько 13мм головку, приставил рычаг-удлинитель побольше, поднатужился и раз…и два…дело сделано. =) 2) другое дело Москвич. Как я уже сказал выше, нащупать это стопорное кольцо, его замок, уже проблема, а демонтировать его…и сравнивать нечего — в разы сложнее нежели сорвать парочку болтов. Таково моё мнение, после “общения” с обеими конструкциями. =) Если кто то из вас, дорогие друзья, считает по другому, прошу обязательно высказаться! =) В общем, забегая немножко вперёд, сразу скажу — снять цилиндр в тот день мне так и не удалось, даже со съёмником, но удалось гораздо позднее, в процессе эксплуатации автомобиля. Исходя из этого, предлагаю сразу два варианта, точнее два пути, которыми можно пойти при ремонте РЦС. Детально об одном из них пойдёт речь ниже.

Снимать или не снимать. Ремонт рабочего цилиндра сцепления без снятия!

б) открутил трубку магистраль (точнее она у меня итак была снята во время ремонта ГЦС), соединяющую главный цилиндр с рабочим. В образовавшееся отверстие, в которое вворачивался штуцер трубки был подан сжатый воздух с помощью обычного ножного насоса. Таким способом мне удалось выдавить из цилиндра поршень и вынуть оттуда остальные внутренности. =) Вот и их схема:

Ну, как и предполагалось уплотнительная манжета была не годна, её герметичность, вернее отсутствие оной было очевидным:

Так и решено было в итоге, попробовать заменить одну лишь манжету, ну и пыльник конечно, а всё остальное оставить как есть. Немного прочистил и продул внутреннюю полость цилиндра, а затем поставил все внутренности в обратном порядке. Всё.

Итоги и выводы.

Каков же был результат? — спросит опытный коллега, знающий и прекрасно понимающий все тонкости ремонта гидравлических систем. Отвечаю — результат был, я бы даже назвал его положительным. Гидропривод был успешно прокачан, никаких потёков тормозной жидкости больше не было, но…хватило такого ремонта на три месяца, до наступления глубокой осени с отрицательной температурой воздуха. Ну а после всё, побежало…причём не в самый подходящий момент, хотя разве может он быть подходящим? — наверное нет, никогда. Всё дело в том, что, как я уже говорил в предыдущей записи нашего бортового журнала, при ремонте гидросистем ключевое значение имеет СТЕРИЛЬНОСТЬ в исполнении работ. Любая крошечная волосинка или ворс от старой ткани, газеты или ещё чего то, может привести к течи рабочей жидкости. Необходимы также и замеры с помощью штангенциркуля, степеней износа поршня и внутренней полости цилиндра. Если они превышают допустимые значения, значит отремонтировать такой цилиндр уже нельзя. Само собой разумеется, при описанном мною способе ремонта, полностью соблюсти данные требования не получится. Отсюда и такой результат. Почему же тогда я назвал его положительным? — да потому, что в моих условиях и обстоятельствах, а именно: — отсутствие должных условий, стерильности и инструмента (штангенциркуля); — ограниченность во времени, спешка, необходимость поставить автомобиль на ход прямо сейчас; — отсутствие других запасных частей, кроме манжеты и пыльника; данное решение являлось правильным, ведь именно оно принесло мне столь нужный конкретно сейчас результат. Существует у автомобильного люда такая фраза — “ремонт на коленках”, то есть ремонт своими силами, с помощью подручных средств, в экстремальных ситуациях, в общем незапланированный ремонт. Вот данная фраза как раз полностью подходит под то, что было нами сделано. Поэтому вывод такой: — данный способ ремонта РЦС пригоден в случаях, подпадающих под смысл фраз “ремонт на коленках” и ремонт в “полевых условиях”. В остальных же случаях следует производить ремонт со снятием и с обязательным соблюдением всех требований. Вот как то так! =)

Замена раб. цилиндра сцепления

Поскольку машина стояла во дворе, а двигаться не могла по причине мертвого сцепления, ремонт пришлось проводить прямо во дворе в грязи и лужах(( Оочень долго придумывали с отцом как бы поддомкратить машину. В итоге был найден полушпалок, который мы подложили под передние лонжероны.

Снимать цилиндр было НЕВЕРОЯТНО НЕУДОБНО. Если кому то из вас приходилось это делать — то он поймет в чем фишка. Мой раб. цилиндр естественно закис в ухе колокола, и с огромным трудом при помощи кувалды он был извлечен.

А вот поставил ету детальку я довольно быстро, сцепление прокачалось тоже довольно легко. Теперь у меня педаль как у камаза �� Оочень тяжелая. А раньше я мог эту педаль рукой нажать. И я так и ездил. Теперь все по ГОСТу.

Сцепление — Москвич 412

В этой теме 0 ответов, 1 участник, последнее обновление AZLK 9 года/лет, 5 мес. назад.

Содержание

1. Возможные неисправности сцепления на Москвиче 412

2. Схемы сцепления автомобиля АЗЛК (ИЖ) 412

3. Снятие (замена) сцепления

4. Снятие механизма сцепления на маховик двигатель

5. Регулировка (настройка) сцепления

1. Возможные неисправности сцепления на Москвиче (АЗЛК и ИЖ)

Сцепление пробуксовывает

Повышенный шум при включении сцепления

2. Схемы сцепления на автомобиле АЗЛК (ИЖ) 412:

Схема №1

// ]]>Схема №2

3. Снятие (замена) сцепления

Последовательность замены (снятия) сцепления на автомобиле Москвич 412

1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.

2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.

4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.

5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).

9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.

10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.

4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412

Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя

1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.

2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.

3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;

4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;

5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;

6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;

7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;

8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;

9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом

10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;

11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;

12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.

В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.

5. Регулировка (настройка) сцепления

Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:

• Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
• Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
• Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
• После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).

Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.