Какой двигатель стоял на инвалидке

В статье рассмотрим двигатели, устанавливаемые на автомобили для людей с ограниченными возможностями, известные как “инвалидки”. Знание технических характеристик этих двигателей поможет потенциальным владельцам и специалистам по ремонту. Это важно для выбора подходящей модели и обеспечения безопасности и комфорта пользователей.

Капсула времени: новая инвалидка С3Д, простоявшая более 30 лет в гараже

Задний привод, 2-дверный кузов в стиле купе, минималистичный 2-местный интерьер, двигатель, расположенный за сиденьями, 3-спицевая “баранка” небольшого диаметра с подрулевыми “лепестками” — подобные характеристики обычно вызывают ассоциации с экзотическими зарубежными суперкарами, способными развивать скорость около 300 км/ч. Однако под эти параметры подходит и это “чудо” советского автопрома. Представляем вам мотоколяску С3Д, известную также как “инвалидка” или “жабка”: это творение Серпуховского мотозавода, которое производилось на протяжении 27 лет (с 1970 по 1997 год). Всего было выпущено 223051 экземпляр этого необычного транспортного средства, и один из них сохранился до наших дней в практически идеальном, оригинальном состоянии с пробегом всего 103 км.

Эта “инвалидка” была найдена в забитом гараже. Кроме С3Д там также находился старый ИЖ-Планета 2 и какой-то древний немецкий мотоцикл довоенной эпохи, хотя без мотора. Показания одометра: 103 километра за 33 года!

Мотоколяска была обнаружена в одном из гаражей города Сумы. Первым владельцем этой С3Д стал ветеран Великой Отечественной войны, которому данное транспортное средство было предоставлено бесплатно в 1982 году через местные органы социальной защиты. Формально “жабки” выдавались на срок в 5 лет, а после двух с половиной лет эксплуатации инвалид имел право на бесплатный капитальный ремонт своего аппарата. Затем он мог легально использовать это средство передвижения еще два с половиной года, после чего был обязан вернуть старую мотоколяску в социальные службы и получить новую.

Условия хранения — классика для подобных находок в гаражах.

Однако не все инвалиды, получившие новые мотоколяски, действительно ими пользовались (работал принцип “дают — бери”). В данном случае имел место именно такой случай. Из-за проблем со здоровьем и низкого уровня комфорта, который обеспечивала “инвалидка”, первый владелец этой ярко-зеленой С3Д почти не выезжал на ней. Практически сразу после получения, машинка была помещена в гараж, где она простояла до лета 2015 года, когда о ее продаже задумался внук ветерана.

Мотоколяска была покрыта толстым слоем многолетней пыли и грязи. Задний стоп-сигнал был заимствован у мотоциклов ИЖ-Планета/Юпитер 70-х годов.

Стоит отметить, что пол в гараже фактически отсутствовал, и за 33 года простоя “инвалидка” частично “вросла” в песок передним правым колесом. Влага и сырость активно проникали в гараж через крышу и грунт, поэтому неудивительно, что колесо местами поржавело — как раз в тех местах, где оно соприкасалось с песком.

За долгие годы простоя, инвалидка буквально вросла в песок правым передним колесом. Остальные колеса сохранились в идеальном состоянии.

Условия хранения сложно назвать оптимальными: С3Д была завалена различным ненужным хламом. Со временем происходила постоянная ротация гаражного барахла, и “жабка” не стала исключением: кузов мотоколяски имеет вмятинки и царапины по периметру, но, к счастью, стекла и фары остались целыми.

Задние габаритные огни — от раннего УАЗа 452: характерный признак дорестайлинговых С3Д.

С3Д имеет несущий кузов, сваренный из штампованных деталей. При длине всего 2825 мм, серпуховская мотоколяска отличалась довольно внушительной снаряженной массой — 498 кг. Для сравнения: “горбатый” ЗАЗ-965 весит 640 кг, а “Ока” — 620 кг, будучи значительно более крупными 4-местными автомобилями.

Ура, наконец-то на свежем воздухе! Впервые за много лет инвалидку вытащили из гаража.

Первые пару лет данная модель мотоколяски была оснащена 12-сильным 1-цилиндровым 350-кубовым двигателем от мотоцикла ИЖ-Планета 2. Позже произошел “апгрейд” до более мощного агрегата от ИЖ-Планета 3 (14 л.с.). В обоих случаях силовые установки были дефорсированы для большей эластичности и долговечности в условиях повышенных нагрузок, а также появилась система принудительного воздушного охлаждения с центробежным вентилятором, который прогонял воздух через ребра цилиндра. В качестве топлива использовалась смесь автомобильного бензина с маслом, причем “аппетит” у этого микроба был весьма значительным — около 7 литров на 100 километров пробега. И лишь низкая стоимость бензина в те годы позволяла не задумываться о таком “конском” расходе. Объем топливного бака составлял 18 литров.

350-кубовый 1-цилиндровый 2-тактный мотор мощностью 14 л.с. Для мотоколяски весом под полтонны — он все же слабоват. Хорошо видна площадка под аккумулятор.

Коробка передач 4-ступенчатая, механическая, с “мотоциклетным” алгоритмом переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль находилась между первой и второй ступенями. Задней передачи не было, а назад мотоколяска двигалась благодаря реверс-редуктору, который включался отдельным рычагом, снижая число оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза.

Передний багажник занят запасным колесом и автономным бензиновым отопителем. По салону хорошо видно, что машинка практически не ездила и сохранилась в отличном состоянии.

Паспортная максимальная скорость мотоколяски составляет 60 км/ч, однако на практике они редко превышали лимит в 30-40 км/ч. Причем “инвалидка” была слышна и видна издалека: 2-тактный мотоциклетный мотор нещадно стрекотал и дымил, поэтому узнать о приближении С3Д можно было за пару минут до ее появления на горизонте. Езда на подобной технике — удовольствие сомнительное, но, как гласит народная мудрость, “лучше плохо ехать, чем хорошо идти”, поэтому в провинциальных городах и селах эти мотоколяски до сих пор можно встретить на дорогах.

Заводской паспорт на инвалидку С3Д. Инструкция по эксплуатации и новый номерной знак времен СССР, который даже не был установлен на эту мотоколяску.

Подвеска — независимая, торсионная, с двойными продольными рычагами спереди и одинарными сзади. Колеса размером 10 дюймов: с разборными стальными дисками и шинами 5,0-10. Тормоза — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом от ручного рычага.

Состояние подвески. Ничего, скоро мы тебя отмоем!

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории “А” (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людей с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социальной защиты.

Тесный 2-местный салон: все органы управления — ручные.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) благодаря своей доступности, легкости обслуживания и надежности широко использовались для “гаражного” производства микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей необычной техники — описания подобных самоделок часто публиковались в журналах “Моделист-Конструктор” и “Техника молодежи”. Также списанные мотоколяски иногда передавались органами социальной защиты в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в аналогичных целях.

Бумажная бирка с названием заводской краски находится на крышке перчаточного ящичка.

Более подробную информацию о найденной “инвалидке” С3Д с пробегом 103 км можно узнать из нового видео, которое я загрузил на свой Youtube-канал.

Также рекомендую к прочтению рассказ из трех частей о найденной и купленной нами “Капсуле времени” ВАЗ-21063 1991 года с пробегом 1507 км, запись о новом мотоцикле Иж Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке и “Запорожце” ЗАЗ-968М 1984 года с пробегом 4536 км. Про Subaru Legacy 1998 года с пробегом 23357 км можно почитать здесь, а холостая поездка за “новым” РАФ-2203 описана тут. Ну и на десерт — самая популярная статья о замурованной за стеной Toyota Mark II 1984 года выпуска с пробегом 84700 км.

Эксперты в области автомобилестроения отмечают, что на инвалидке, известной как “Москвич-408”, устанавливался ряд двигателей, которые обеспечивали надежность и простоту в обслуживании. Основным вариантом был четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,4 литра, который отличался хорошей экономичностью и достаточно высокой мощностью для городских условий. Специалисты подчеркивают, что этот двигатель был разработан с учетом потребностей людей с ограниченными возможностями, что позволяло обеспечить комфортное передвижение. Кроме того, на некоторых модификациях использовались более мощные двигатели, что делало инвалидку более универсальным транспортным средством. В целом, выбор двигателя для этой модели был продуман и соответствовал требованиям времени.

https://youtube.com/watch?v=RemBxLnngOI

СМЗ: «инвалидка» выдает 12 лошадиных сил и 65 км/ч

Итак, для начала немного общей истории. Производство данной модели С3Д началось аж 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухове. Выпускалась вплоть до 1997 года. Нашел в одном источнике, что с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно сократилось в разы, ведь она выдавалась людям с ограниченными возможностями всего на 5 лет, после чего «шла под пресс». Раньше для управления данной моделью требовалось удостоверение категории А.

Что касается начинки автомобиля, то здесь все очень просто. Двигатель одноцилиндровый от «Ижа», который выдает 12 лошадиных сил и разгоняет машинку до 65 км/ч — мой личный рекорд! Но мотоколяске это очень тяжело дается, ведь, несмотря на свои небольшие габариты, весит-то она полтонны. Ее нормальная скорость 40 км/ч. То что надо для города — нарушить скоростной режим никак не удастся! Двигатель располагается сзади, и в шутку чувствуется схожесть со спорткарами. Объем бака 18 литров. И ест «коробочка», хочу сказать, неплохо! Заливаю 92-й вперемешку с полусинтетикой. Главное с маслом не переборщить, а то дымит по-страшному.

Модель инвалидной мотоколяски	Тип двигателя	Объем двигателя (см³)	Мощность (л.с.)
СМЗ С-3А	ИЖ-49 (мотоциклетный)	346	10
СМЗ С-3Б	ИЖ-49 (мотоциклетный)	346	10
СМЗ С-3Д	ИЖ-П3 (мотоциклетный)	347	14
СМЗ С-1Л	ИЖ-49 (мотоциклетный)	346	10
СМЗ С-4А	ИЖ-49 (мотоциклетный)	346	10
СМЗ С-4Б	ИЖ-49 (мотоциклетный)	346	10
СМЗ С-5А	ИЖ-П3 (мотоциклетный)	347	14
СМЗ С-5Б	ИЖ-П3 (мотоциклетный)	347	14

Интересные факты

Вот несколько интересных фактов о двигателе, который устанавливался на автомобиле “Инвалидка” (или “Москвич-408”):

1. Двигатель от “Москвича”: На “Инвалидке” использовался 1,4-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, который также устанавливался на модели “Москвич-408”. Этот двигатель был известен своей надежностью и простотой в обслуживании.

2. Адаптация для инвалидов: “Инвалидка” была специально адаптирована для людей с ограниченными возможностями. В ней использовались специальные механизмы управления, которые позволяли управлять автомобилем без использования ног, что делало его доступным для водителей с различными физическими ограничениями.

3. Производство и популярность: “Инвалидка” начала производиться в 1970-х годах и быстро завоевала популярность среди людей с ограниченными возможностями. Это был один из первых автомобилей в СССР, который был специально разработан для этой категории граждан, что сделало его важным шагом в направлении социальной интеграции.

https://youtube.com/watch?v=h7OCFn1x-vk

Автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода: мифы и факты о СМЗ-С3Д ⁠ ⁠

В конце XX века характерное гудение этого уникального транспортного средства можно было услышать даже в самых удалённых уголках нашей страны. «Инвалидка» — так ласково называли мотоколяску, выпускаемую Серпуховским Мотозаводом.

Эта миниатюрная машинка пользовалась популярностью у мальчишек примерно десятилетнего возраста, ведь по своим размерам она казалась им идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные габариты и простоватый внешний вид, выполнял гораздо более важную функцию, служа средством передвижения для людей с ограниченными возможностями.

Возможно, именно поэтому обычные автомобилисты не были хорошо осведомлены о технических характеристиках этой «машины», а многие аспекты остались незамеченными для большинства граждан СССР. Поэтому здоровые люди часто ошибались в понимании устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы вспомним факты и развеем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

С 1952 по 1958 годы в Серпухове производился трёхколёсный автомобиль-мотоколяска С-1Л, который в конце своего производства получил обозначение С3Л. Затем на смену трёхколёсному микроавтомобилю пришла модель С3А — известная «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.

СЗД-С3А – знаменитая «моргуновка»

Тем не менее, по ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, предъявляемым к подобным автомобилям, в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале шестидесятых в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серийное производство, и в Серпухове продолжали выпускать четырёхколёсную «моргуновку».

Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал разрабатывать новое поколение мотоколяски, которая в 1970 году поступила в серийное производство под индексом СМЗ-С3Д.

МИФ. ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЬ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ «МОРГУНОВКИ»

В СССР многие автомобили создавались эволюционным путём – например, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был основан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски значительно отличалось от предыдущих моделей. Во-первых, основой для создания СМЗ-С3Д стал новый мотоциклетный двигатель ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали разрабатывать новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, использовались торсионы с продольными рычагами.

По своим размерам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала размеры Smart City Coupe на 30 см!

МИФ. СМЗ-С3Д ЯВЛЯЛСЯ ПРИМИТИВНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалидку» как примитивное и устаревшее техническое изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, упрощённый, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли считать мотоколяску современным продуктом советского автопрома. Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был довольно прогрессивным транспортным средством.

Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален.

ПОПЕРЕЧНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ВСЕХ КОЛЁС, РЕЕЧНОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТРОСОВЫЙ ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ – ЭТО ВСЁ ПРО «ИНВАЛИДКУ»!

Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел.

Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

ПРАВДА. МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОКАЗАЛСЯ СЛИШКОМ СЛАБ ДЛЯ С3Д

Советские водители не любили «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий поток автомобилей.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался недостаточно мощным. Именно поэтому осенью 1971 года, всего через полтора года после начала производства новой модели, на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но крайне медленной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она могла разогнаться всего до 55 км/ч – и делала это очень медленно. Конечно, в советские времена иной владелец серпуховской машины мог похвастаться, что разгонялся до 70 километров, но…

К сожалению, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителем не рассматривались.

«Планетовский» двигатель для не самой лёгкой машины оказался слабоват.

С запасом: с учетом реальных возможностей машины разметка спидометра сильно льстила водителю.

МИФ. «ИНВАЛИДКУ» ВЫДАВАЛИ ЛЮБОМУ ИНВАЛИДУ БЕСПЛАТНО И НАВСЕГДА

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распределялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве или во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого нужно было прождать в очереди около 5-7 лет.

На ранних модификациях использовались круглые «уазовские» фонари…

Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, проходили специальные курсы для управления мотоколяской, получая удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ редко останавливались для проверки документов.

Управление осуществлялось целой системой рычагов.

Серпуховская мотоколяска объединяла в себе парадоксальные качества – будучи социальным явлением, она, тем не менее, выступала полноценным личным транспортом. Конечно, с поправкой на то, что её выдавал соцзащита.

В наше время «инвалидку» скорее можно встретить в компьютерной игре, чем на улице.

И МИФ, И ПРАВДА. ЗИМОЙ НА МОТОКОЛЯСКЕ БЫЛО НЕВОЗМОЖНО ЕЗДИТЬ

СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным двигателем. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная для обычных автомобилей «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризным, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.

Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска.

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. В семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владеющие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в холодное время предпочитали не пользоваться собственным транспортом.

ПРАВДА. С3Д БЫЛ САМОЙ МАССОВОЙ ПРОДУКЦИЕЙ СЕРПУХОВСКОГО МОТОЗАВОДА

Как и на других советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове увеличивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина семидесятых) производили более 20 000 «инвалидок» в год! Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).

Серийное изделие: в год в Серпухове выпускали от 10 до 22 тысяч мотоколясок.

Я катался на такой, когда мне было лет 12, мой отец обменял её на пилу «дружба-2», но из-за страха перед ГАИ, так как мотоколяска была без документов, спустя пару месяцев он снова обменял её на что-то другое. Мотор был сзади, от «Планеты». Багажник спереди, вмещал два мешка зерна. С такой нагрузкой, да ещё и с горки, при попутном ветре, можно было разогнать её до 60 км/ч.

Управление было полностью ручным, даже рычаг для запуска двигателя. В моём возрасте так и не получилось завести её с этого рычага, приходилось заводить с толкача. Прикольный аппарат, жаль было, когда отец от неё избавился.

Что ни говори, сейчас инвалидам проще. Технически 99% машин с автоматической коробкой можно переделать на ручное управление за 5-6 часов максимум. 100%, если потратить пару-тройку дней на установку. И не важно, это какой-нибудь жук с 0.8 литровым двигателем или Ford Mustang Shelby.

Правда, 80% скидку в соцзащите никто тебе не сделает, это обратная сторона медали.

Программа «Веди». История русского автомобиля (1992)⁠ ⁠

Выпуск телепрограммы «Веди» посвящённый истории российского автопрома. Снято ТО «Эксперимент» по заказу «1-й канал Останкино» в 1992 году. Ведущий — Дмитрий Захаров.

Оригинал оцифрован с Betacam кассеты на Sony UVW-1800P, деинтерлейс QTGMC, очистка шумов Neat Video. За предоставленный для публикации материал спасибо пользователю с ником userft2.

https://youtube.com/watch?v=G0TNF19z_V0

В РФ предложили ввести максимальную наценку на отечественные автомобили в 15%⁠ ⁠

МОСКВА, 28 июня. /ТАСС/. Национальный союз защиты прав потребителей предложил ввести предельную надбавку на стоимость автомобилей, произведенных в России, не превышающую 15%. Об этом сообщает издание «Известия», ссылаясь на письмо, направленное организации председателю правительства Михаилу Мишустину.

«Рационально связать цену производителей автомобилей с конечной стоимостью для покупателей. Разница между ними не должна превышать 15%, что поможет избежать искусственного завышения цен со стороны автодилеров», — отметил в интервью «Известиям» председатель союза Павел Шапкин.

Он добавил, что в мире не принято устанавливать предельные цены на подобные товары, однако в России аналогичный подход применяется на рынке табачной продукции. В Налоговом кодексе прописана максимальная цена на пачку сигарет, уточнил Шапкин.

По его словам, рост цен на автомобили также обусловлен высокими процентными ставками по кредитам на их приобретение — свыше 20% годовых, а также недостоверной рекламой, касающейся цен на машины и навязанными услугами, такими как различные виды страховок. По мнению главы союза, все это влияет на конечную стоимость, зачастую удваивая ее по сравнению с первоначальной, что тормозит продажи и, соответственно, негативно сказывается на производстве автомобилей в России.

Как сообщает издание, в 2020 году средняя цена на автомобили возросла на 7%, в 2021 году — на 18%, в 2022 году — на 20%, а в первом квартале 2023 года — на 11%, согласно данным аналитического агентства «Автостат». В письме Национального союза защиты прав потребителей подчеркивается, что такая динамика вызвана не только объективными факторами: участники рынка искусственно завышают цены, и в этой ситуации введение максимально допустимых цен на автомобили российской сборки поможет упорядочить рынок и снизить конечные цены на машины.

В то же время в Минпромторге «Известиям» сообщили, что статистика по средним ценам, предоставленная «Автостатом», не подходит для мониторинга цен на автомобили отечественного производства, так как не разделяет их на отечественные и импортные. По данным Росстата, средняя потребительская цена на новый легковой автомобиль, произведенный в России, в мае 2023 года составила 944,6 тыс. рублей, что на 4% ниже, чем в аналогичном месяце 2022 года.

Министерство также отметило, что поддерживает инициативы, направленные на соблюдение ответственной ценовой политики в отрасли. В ФАС газете указали, что возможное введение максимальной цены на перепродажу автомобилей не противоречит антимонопольному законодательству. В аппарате президента «Известиям» подтвердили получение письма от союза правительством.

Пятидверный хэтчбек Волжского автомобильного завода⁠ ⁠

Буханка. ⁠ ⁠

Пока что информации о новой модели немного. Телеграм-канал «Автопоток» сообщает, что она будет основана на экспедиционной версии, которая включает в себя «кенгурятник», усиленные бамперы, багажник на крыше, лестницу и светодиодные фары.

Новинка будет отличаться от стандартной версии кузовом, покрытым полиуретановым составом Raptor. Покупатели смогут выбрать между яркими оттенками жёлтого и зелёного, а также классическим чёрным. Цена юбилейной модели начнётся от 1,6 миллиона рублей.

Каждое утро перед выездом всегда так машину осматриваю и только потом еду.))⁠ ⁠

Реклама лады в Чили 1988 год.

Весенняя⁠ ⁠

На сервисе мне попалась на глаза великолепно сохранившаяся модель ВАЗ 2103. Как рассказали сотрудники, автомобиль в отличном состоянии, а его оригинальный пробег составляет всего 129 тысяч километров. Эта машинка действительно подняла мне настроение!

ГЛ-1 / Акварель⁠ ⁠

Гоночная Липгарта. Первый советский гоночный автомобиль.

Выпущен в количестве двух штук, полностью утрачен во время войны.

Проходил испытания на бору Стригино, дождливой осенью 1938ого года

ГАЗ М-20 Победа / Акварель⁠ ⁠

Существует интересный исторический анекдот. Изначально разработчик этой модели планировал назвать её Родина. Однако один проницательный грузин задал конструкторам вопрос: «А за какую цену мы будем продавать Родину?».

В результате было принято решение назвать автомобиль Победа.

ГАЗ-67 / Акварель⁠ ⁠

Годы выпуска 1943-1953

Назначение: штаб и разведка. Перевозка пехоты и раненых, лёгкий артелерийский тягач. Полноприводный внедорожник на короткой базе.

Ветеран Великой Отечественной Войны и Корейской

В мирное время широко применялся в геологоразведки, лесном и сельском хозяйстве.

Эконом-вариант⁠ ⁠

Бывает и ТАКОЕ!⁠ ⁠

Удивительное рядом⁠ ⁠

Удивительно, но в Москве можно встретить самые разные транспортные средства. Например, мотоколяска Mitsuoka с объемом двигателя 50 кубиков и мощностью 6 л.с.

Мотоколяска СМЗ-С3Л⁠ ⁠

Немного о мотоколясках с позиций личного опыта.⁠ ⁠

Наткнулся я на этот пост и захотелось поделиться своими воспоминаниями. Хотя в детстве я был еще мал, эти воспоминания до сих пор свежи в моей памяти.

Мой отец был ветераном и инвалидом, и за свою жизнь он успел использовать около шести-семи инвалидных колясок. Это не считая тех, что он покупал, обменивал или получал по другим схемам. Мы меняли машины примерно раз в два года, и почти всегда у нас была одна запасная на случай поломки. Поломки случались не так уж и часто, но все же. Честно говоря, инвалидные коляски были настоящим кошмаром, созданным, как мне кажется, не для помощи, а чтобы скорее избавиться от инвалида. В итоге, отец решил самостоятельно сделать ручное управление на «Шахе», а позже государство выделило нам «2105» в 1993 году — экспортный вариант, который мы также переделали под ручное управление.

Хотя, как говорится, о чем я, когда нет гербовой бумаги, пишем на обычной. Мотоколяски перевезли нас не один десяток тысяч километров, выбора-то особого не было. И не было его в принципе.

Говорят, что планетовский двигатель легко заводился в мороз, но я помню это так:

Зимой нужно было взять чайник с кипятком и полить им двигатель. Не себя, конечно, а блок двигателя, как его еще называли, чтобы прогреть его. Тогда это чудо могло завестись. А иногда требовался и второй чайник. А чайник тогда не закипал за 4 минуты, как сейчас, а долго стоял на плите, минут 10-15 до первого свистка. Впрочем, это был неплохой вариант. Ах да, залили свечи. Простите, одну свечу! Выкручиваем, несем прокаливать на той же плите, потом чистим ножом электрод, и снова несем с новым чайником, крутим свечу в блок, «Сын, лей!», заводимся, затарахтело!! Ура! Время 6-7 утра, соседи были в восторге.

Автономный бензиновый отопитель упоминался в статье? Я знаю только про электрическую спираль. Хотя они горели, как спички, и почти никогда не работали. Вспоминая её, спирали, размер, а если заглянуть под панель, то можно было её увидеть, сейчас думаю, что даже работая, она грела бы как спичка. Вентилятор тоже дул еле-еле. Если дул вообще. Часто дул холодный воздух. У отца были для зимних поездок кусочки тонкого оргстекла, чтобы скрести иней изнутри. Инновационное плоское стекло этому способствовало. Как сейчас помню, один кусочек был прозрачным, другой — зеленым. Я любил чистить зеленым. Завелись, пока греется, идешь внутрь и скребешь себе и бате обзор, что за ночь намерзло. И потом на каждом светофоре нужно успеть, потому что дышишь, а конденсат на стекле замерзает. Так что зимой ездить было холодно, и с выскобленными амбразурами, как в танке. Хотя немного поддувало теплым из моторного отсека.

Летом, конечно, было лучше. Отличные сдвижные форточки и отсутствие пробок в те времена сильно выручали. Вентилятор, как обычно, не дул. Учитывая забор воздуха из-под панели, даже если бы и дул. Впрочем, из моторного отсека исходил жар, словно из адских печей. Летом эффект от жары был гораздо заметнее, чем зимой. Но жара не ломает кости!

Не знаю, где там обещанные 55 км/ч, с нами было 30, а если отец ездил один — 40. Поездка на дачу — это было четырехчасовое приключение по жаре с преодолением горки. Старт, газ, разгон, набор скорости, ииииии! Оп. Первая передача, пердячий пар, и вот мы на вершине! Ура. В тексте это звучит слишком быстро, но для понимания представьте себе еле ползущий по жаре, набитый людьми ЛиАЗ, кто помнит. Тут то же самое, но на двоих пассажиров и мелкого на коленях. Да, тогда не было строгих правил по креслам и прочему, мир был проще. Я лично наблюдал с мамкиных коленок таких же бедолаг на таком же чуде, но детей там было двое. Сидели они между водителем и пассажиром, чуть сзади, на полочке перед задним стеклом. Как воробушки, нахохлившись. Тесно, а жар из моторного отсека не щадит. Но попы печет. Думаю, зиму они больше любили.

Летом легко было словить перегрев двигателя, не тянет совсем, останавливаемся — дышим. Это ж воздушное охлаждение, прошу заметить, принудительное! Вентилятор там был, как сейчас помню звук его работы. Прогресс! Кстати, я там выше писал про горку, иногда перегрев случался и на ней. Тогда не ура, а куришь прямо на склоне. В смысле, мы высаживались, а батя ехал налегке. После постоя — остываем. Ну кто помнит ЛиАЗы, знает, что и они так иногда делали. Зато не надо было сливать воду, как сказано в той статье.

Приезжаешь такой разгоряченный, глушишь это чудо, а оно не глохнет. Я уже плохо помню, что-то вроде самодетонации. Отец ручным газом — продувкой глушил.

А, тросовое сцепление, тоже, как в статье указано, прогрессивное. Ай, едрить вашу еб, опять тросик сцепления порвался. Примерная цитата. Или газа. Отец всегда возил с собой запасные.

А еще передачи включались феерично. Они, как писали, включались последовательно. Чтобы включить, нужно было сильно выжать сцепление и не менее сильно дернуть ручку переключения передачи. Если что, повторить. И еще раз. Ой, не та включилась, перепрыгнув на две, или не переключилась, что чаще, дергаем еще пару раз. На задний ход был свой рычаг.

Фиговые дворники, фиговый свет с вечно перегорающими лампами, грохот, вонища, да. Вечно не закрывалась дверца, замки там были своеобразные. Лучшая противоугонка — снять ручки снаружи. Хотя профи это не остановит. Помню, как-то утром не нашли ласточку под окном. В соседнем дворе была, мальчишки укатили.

Забавные тумблеры включения поворотников на панели, что крайне неудобно, и вытягивающаяся ручка управления светом. Волшебная кнопочка гудка, размером с пупок, попасть в нее можно лишь при сноровке. В тизере я выложил фото из интернета, оцените убранство.

У нее еще был забавный глушитель, поперечная банка, из которой выходили две тонкие трубочки под углом, одна нормально, назад направлена, а вторая под машину.

Время летит, давно уже отца нет, а все это вспомнилось, и с теплом как-то так, хоть и тихий ужас эти мотоколяски.

З.Ы. Писал с телефона модели КВН-49 с линзой, за ошибки-описки-артефакты не пинайте сильно))

1993 С3Д — Новая «Инвалидка»

С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Работы по разработке альтернативы мотоколяске С3А начались практически с момента её внедрения в производство в 1958 году (модели НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие). Однако долгое время прогресс в создании более современных конструкций тормозила технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная возможность обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Проектирование велось с участием специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе. В соответствии с требованиями заказчика, Серпуховского завода, новый автомобиль изначально разрабатывался как лёгкое универсальное транспортное средство с высокой проходимостью для сельских условий, что отразилось на его дизайне (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Хотя проект сельского вседорожника так и не был реализован, дизайнерские идеи, разработанные в его рамках, нашли применение и стали основой для внешнего вида мотоколяски.

Подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать настоящим прорывом — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, к сварному цельнометаллическому кузову из штампованных деталей не только значительно повысил бы уровень комфорта, но и обеспечил бы значительное увеличение объёмов производства.

Производство модели С3Д стартовало в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули Серпуховский завод осенью 1997 года. В общей сложности было выпущено 223 051 единиц мотоколяски.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.

Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.

Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.

Рулевое управление — реечного типа.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Автомобили, известные в народе как «инвалидки», распространялись через социальные службы среди людей с ограниченными возможностями, иногда с частичной или полной оплатой. Мотоколяски выдавались на срок в пять лет. После двух с половиной лет эксплуатации инвалиды могли получить бесплатный ремонт своего транспортного средства, а затем продолжали использовать его еще два с половиной года. В конечном итоге, они должны были вернуть мотоколяску в социальные службы и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А», которое охватывало мотоциклы и мотороллеры, с особой отметкой. Обучение людей с ограниченными физическими возможностями организовывалось социальными службами.

В период СССР узлы и агрегаты мотоколяски, такие как силовой агрегат, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозные системы, подвески и кузовные детали, благодаря своей доступности, простоте обслуживания и надежности, активно использовались для самостоятельного изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов и вездеходов на пневматиках. Описание таких самодельных конструкций часто публиковалось в журнале «Моделист-Конструктор». Кроме того, списанные мотоколяски иногда передавались в Дома пионеров и Станции юного техника, где их компоненты использовались для аналогичных целей.

ОЦЕНКА

В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.

На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.

Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Слабым местом в эксплуатации в зимнее время были мембранный бензонасос — в нём на холоде иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глох во время движения, а также бензиновый отопитель салона, который был достаточно капризен — описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации С3Д», хотя и обеспечивал всепогодную эксплуатацию мотоколяски. Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.

В 1990-е годы ассоциацией Арктиктранс совместно с Серпуховским автомобильным заводом на базе С3Д выпускался снегоболотоход Нара.

Сравнение с другими моделями мотоколясков

Мотоколяски, или инвалидки, представляют собой уникальный класс транспортных средств, которые обеспечивают мобильность людям с ограниченными возможностями. Одним из ключевых аспектов, определяющих их функциональность и производительность, является двигатель. В данной части статьи мы рассмотрим, какой двигатель использовался в популярных моделях мотоколясков, а также проведем сравнение с другими аналогичными транспортными средствами.

Наиболее распространенные модели мотоколясков, такие как МТ-10 и МТ-11, оснащены двухтактными двигателями объемом 50-125 кубических сантиметров. Эти двигатели обеспечивают достаточную мощность для передвижения по городским улицам и легким пересеченным местностям. Например, модель МТ-10 имеет двигатель мощностью 5.5 л.с., что позволяет развивать скорость до 40 км/ч. Это делает ее подходящей для использования в городских условиях, где скорость не является критическим фактором.

Сравнивая с другими моделями мотоколясков, стоит отметить, что некоторые производители, такие как Invacare и Permobil, используют более современные электродвигатели. Эти двигатели имеют преимущества в виде большей энергоэффективности и меньшего уровня шума. Например, электромодель Invacare TDX SP2 оснащена двигателем мощностью 4.5 кВт, который обеспечивает отличную маневренность и возможность работы на различных типах покрытия.

Также стоит упомянуть о мотоколясках с четырехтактными двигателями, которые предлагают более высокую мощность и экономичность. Модель Kymco Agility с четырехтактным двигателем объемом 125 куб. см. демонстрирует отличные характеристики, такие как максимальная скорость до 60 км/ч и расход топлива около 2.5 литров на 100 км. Это делает ее более предпочтительной для пользователей, которым требуется высокая скорость и дальность поездки.

Важным аспектом является также доступность запчастей и сервисного обслуживания. Модели с распространенными двигателями, такими как двухтактные или четырехтактные, имеют более широкий рынок запчастей и сервисных услуг, что упрощает эксплуатацию и обслуживание. В то время как специализированные электромодели могут столкнуться с проблемами доступности запчастей, особенно в регионах с ограниченным доступом к сервисным центрам.

Таким образом, выбор двигателя для мотоколяски зависит от множества факторов, включая требования пользователя, условия эксплуатации и доступность сервиса. Сравнение различных моделей показывает, что каждая из них имеет свои преимущества и недостатки, и выбор должен основываться на индивидуальных потребностях и предпочтениях.

Вопрос-ответ

Какой двигатель ставили на инвалидку?

В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 лошадиных сил, снабжённый вентилятором и воздуховодом для охлаждения. Всего был изготовлен 203 291 экземпляр.

Какой двигатель стоял на Запорожце?

На ЗАЗ-968М устанавливались три двигателя: МеМЗ-968Э, МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ.

Какую машину выдавали инвалидам в СССР?

В СССР инвалидам, особенно с ограниченными возможностями передвижения, выдавали специальные автомобили, такие как “Москвич-408” и “Волга”, которые были адаптированы для их нужд. Эти машины имели модификации, позволяющие управлять ими с помощью специальных устройств, таких как ручное управление или автоматические системы. Кроме того, инвалиды могли получить льготы на приобретение автомобилей и их обслуживание.

На какой машине ездили в операции Ы?

СМЗ С-3А («Операция «Ы») Три главных героя – Трус, Балбес и Бывалый – ездили в открытой мотоколяске, которая впоследствии получила название «моргуновка». Странная на первый взгляд машина выпускалась на Серпуховском мотоциклетном заводе вплоть до 1970-х.

Советы

СОВЕТ №1

Изучите технические характеристики различных моделей инвалидок, чтобы понять, какие двигатели использовались в них. Это поможет вам выбрать наиболее подходящий вариант для ваших нужд.

СОВЕТ №2

Обратитесь к специализированным форумам и сообществам, где обсуждаются вопросы, связанные с инвалидками. Там вы сможете получить советы от владельцев и экспертов, которые могут поделиться опытом использования различных двигателей.

СОВЕТ №3

Не забывайте о возможности модернизации. Если вы хотите улучшить производительность или экономичность своей инвалидки, рассмотрите варианты замены двигателя на более современный и эффективный.

СОВЕТ №4

При покупке подержанной инвалидки обязательно проверьте состояние двигателя и его историю обслуживания. Это поможет избежать неожиданных затрат на ремонт в будущем.